Hlavní obsah
BMW 118i Foto: Marek Bednář, Novinky

Test BMW 118i: Mrštného krtka sráží jediná věc

Vstupenka do rodiny BMW má v nejnovější generaci pohon předních kol a otázce, jestli je důstojným nástupcem unikátní generace F20, se nelze vyhnout. Proto ji zkouším na všech možných typech cest, které v Česku máme. Nacházím jen jednu velkou chybu, která je však naštěstí příplatkem.

BMW 118i Foto: Marek Bednář, Novinky
Test BMW 118i: Mrštného krtka sráží jediná věc

Kdysi se „krtek“ říkalo jen řadě 2 Active Tourer, protože „hrabe předníma“ a taky trochu jako onen podzemní hmyzožravec vypadá. V roce 2019 se však krtkem stal i hatchback řady 1, která tak pozbyla své dosavadní unikum – už není malým hatchbackem s pohonem zadní nápravy a řadovým šestiválcem pod kapotou.

Generace F20 možná taky nebyla etalonem krásy, ale na to jste za jejím volantem úplně zapomněli, protože jezdila výborně i se slabým nafťákem, automatem a čtyřkolkou. Levnější a jednodušší řešení v podobě motoru napříč před přední poháněnou nápravou tak má před sebou dost vysokou laťku.

Se vzhledem zůstanu u zmíněného zvířátka a vypíchnu jen detaily, jako např. párové zadní mlhovky v zamračených zadních světlech nebo přední lampy, co vypadají jako přivřené oči. Ale nedívejte se na auto přímo zepředu, protože pak působí nabobtnalé ledvinky trochu směšně.

Vyjma určité nevyváženosti mezi baculatou přídí a ostřeji řezanou zadní půlkou auta jednička ze strany nevypadá špatně.

Foto: Petr Horník, Právo

Naopak zboku mu to docela sluší, vidím tam snahu o návaznost na předchozí generaci. Koncepci pohonu sice pohled ze strany nezapře, ale designéři se očividně snažili o dynamický profil. Bohužel jim do toho hází trochu vidle předpisy o ochraně nepozorných chodců, kvůli nimž musí být příď auta baculatější.

Interiér neurazí provedením, nadchne detaily

Beru konečně za kliku a přemýšlím, jak moc se zlepšil prostor v kabině; jeden z hlavních důvodů, proč se používá tahle koncepce, je, že na stejném půdorysu můžete postavit prostornější kabinu. A vskutku, místa je tu víc oproti předchůdci, ale za kdovíjak prostorné auto novou jedničku nepovažujte. Je na tom velmi podobně jako třeba Mini Cooper, s nímž sdílí platformu UKL2, a v takovém Volkswagenu Golf je víc místa.

Pracoviště řidiče, a ostatně i zbytek kabiny, je nepopiratelně prostornější než u předchůdce a ergonomii lze máloco vytknout.

Foto: Petr Horník, Právo

O jedničce se nedá říci, že by to byl mnichovský golf. Na rozdíl od něj totiž v kabině nemám pocit, že by se obracela každá koruna dvakrát. Kvalita materiálů i zpracování je slušná, tlačítka předvoleb na středové konzoli zobrazí, co je na nich uloženo, když se jich dotknete.

A hlavně, inženýři nenacpali všechno ovládání do jednotného displeje – naopak tu je prověřený kulatý ovladač iDrive, který dlouhodobě považuji za nejlepší způsob ovládání infotainmentu.

Až na tvrdá tlačítka je tenhle ovládací panel, který sdílí snad všechna nová BMW, skvělý.

Foto: Petr Horník, Právo

Ovšem není všechno růžové. Jas podsvícení budíků a displejů s tlačítky není rovnoměrný a i když mám displej správně, přečtení nápisu v noci mi chvíli trvá. Jsou to zlomky sekundy, ale i ty na silnici můžou rozhodovat. Díky ale za snadné štelování jasu kolečkem.

Stejně jsem chtěl pochválit manuální regulaci sklonu světlometů, když jsem do 118i prvně sednul, spatřiv kolečko. Světlomety ale mají navíc autonivelaci a ta sklápí kužel potkávacích světel příliš nízko i s ovladačem na 0, když je kolem nějaký provoz.

Světlomety nejsou špatné, ale když je příplatek za LED Matrix jen 13 tisíc, byl by hřích je nemít.

Foto: Petr Horník, Právo

Za zmínku stojí ještě sedačky, které jsou trochu tvrdé, ale ve výsledku lepší než jsem čekal a nemám problém v nich strávit s přestávkami celý den. A volant, který je docela hezký, ale kvůli tlustým ramenům se podivně drží v pozici tři čtvrtě na tři.

Motor je příjemný, převodovka ne

Označení 118i neznamená osmnáctistovku, nýbrž přeplňovaný zážehový tříválec o objemu 1,5 litru a výkonu 140 koní. V podstatě mu není moc co vytknout – je naladěný na mocný zátah ve středních otáčkách, což je pro městský hatchback ideální.

Navíc je za jízdy velmi dobře utlumen a průměrná spotřeba 8,5 l/100 km místy až neřestně svižnou jízdou není špatná. Bohužel, při startování – a je jedno, jestli tlačítkem poprvé před jízdou, anebo při práci start-stopu – celým autem zatřese.

Zátah tříválce ve středních otáčkách je víc než slušný.

Foto: Petr Horník, Právo

Hlavní důvod, proč mi tohle auto úplně nesedlo, je ale o kousek dál – v sedmistupňové dvouspojkové převodovce. Ta je názornou ukázkou, proč řada lidí nemá tento typ převodovek ráda. Totiž, ať dělám cokoliv, s autem škube. Pustím brzdu, šlápnu na plyn, chvilku se nic neděje a pak se najednou auto dá škubnutím do pohybu.

Když se chci rozjet svižněji, víc přidám plyn, ale výsledkem není, že bych převodovku přiměl k rychlejší práci. Všechno trvá stejně dlouho, a to i ve sportovním režimu, jen při finálním škubnutí navíc protočím kola, takže vypadám jako čerstvý absolvent autoškoly.

Převodovka vám dá pocítit odřazování, stejně jako podřazování při brzdění, a to v komfortním i sportovním jízdním režimu. Ke cti jí budiž, že ve sportu neškube zbytečně, jen pro efekt. A také to, že v manuálním režimu dokáže řadit úžasně hladce.

Kola jsou krásná, ale obrovská. O kousek vyšší bočnice pneumatik by prospěla komfortu na palubě.

Foto: Petr Horník, Právo

Jenže kdo chce řadit manuálně, koupí si auto s manuální převodovkou. Co nicméně BMW udělalo výborně, je asistent rozjezdu. I přes práci převodovky auto sjede z kopce nežádoucím směrem jen naprosto výjimečně a malinko.

A samozřejmě, BMW taky udělalo výborně platformu UKL2. Zmíněná neřestně svižná jízda je totiž možná právě díky ní a podvozku, který zaslouží kromě své vlastní navíc i všechnu tu chválu, kterou nemůžu pronést o převodovce. Je úžasně čitelný, předvídatelný, sebejistý a dobře zvládá nekvalitní povrch.

Komfortu by prospěla o palec menší kola a o něco lepší odhlučnění, ale jízdním vlastnostem na okreskách těžko něco vytýkat i přes fakt, že má poháněnou „špatnou“ nápravu. Daň v nižší sebejistotě na dálnicích za příkladné chování na okreskách rád zaplatím.

Jiná než dřív, ale ne horší

Dokáže se tedy nová jednička vyrovnat svému předchůdci, i když nemá berličku v podobě pohonu všech kol a „hrabe jen předníma“? Samozřejmě je její jízdní projev odlišný, ale to neznamená, že horší. Její podvozek se náramně povedl, a i tahle verze, která není daleka dolnímu konci nabídky, dokáže nabídnout radost z jízdy.

BMW 118i

Foto: Petr Horník, Právo

Nevadí mi, že má jen 140 koní, ono jí to ostatně celkem stačí. Ani to, že musím mít mobil v držáku na skle, protože ve výbavě není navigace a Android Auto tu nerozchodím. Problém téhle konkrétní jedničky je mezi motorem a podvozkem.

Kdyby měla normální manuál, nebo aspoň dobrou dvouspojku, zmizela by její největší nevýhoda, za ušetřených 54 tisíc by se dala pořídit třeba ta navigace a světlomety s funkcí LED matrix a měli bychom před sebou slušné mrštné auto.

BMW 118i Advantage (F40)
Motor:
1499 ccm, řadový zážehový tříválec, turbo
Max. výkon:
103 kW (140 k) při 4600 ot./min
Max. točivý moment:
220 Nm při 1480-4200 ot./min
Převodovka:
šestistupňová manuální
0–100 km/h:
8,5 s
Nejvyšší rychlost:
213 km/h
Průměrná spotřeba dle WLTP:
6,1-6,9/100 km
Pohotovostní/nejvyšší hmotnost:
1395/1870 kg
Délka x šířka x výška:
4319 x 1799 x 1434 mm
Základní objem zavazadelníku:
380/1200 l
Poháněná náprava:
přední
Základní cena modelu:
631 900 Kč (116i 109k 6M/T)
Základní cena testované verze:
707 408 Kč
Cena testovaného vozu:
838 764 Kč

Podívejte se na aktuální nabídku nových i ojetých aut BMW na Sauto.cz.

yknivoNumanzeSaNyknalC
Sdílejte článek

Reklama

Výběr článků