Test BMW 118i: Mrštného krtka sráží jediná věc

Kdysi se „krtek“ říkalo jen řadě 2 Active Tourer, protože „hrabe předníma“ a taky trochu jako onen podzemní hmyzožravec vypadá. V roce 2019 se však krtkem stal i hatchback řady 1, která tak pozbyla své dosavadní unikum – už není malým hatchbackem s pohonem zadní nápravy a řadovým šestiválcem pod kapotou.

Generace F20 možná taky nebyla etalonem krásy, ale na to jste za jejím volantem úplně zapomněli, protože jezdila výborně i se slabým nafťákem, automatem a čtyřkolkou. Levnější a jednodušší řešení v podobě motoru napříč před přední poháněnou nápravou tak má před sebou dost vysokou laťku.

Se vzhledem zůstanu u zmíněného zvířátka a vypíchnu jen detaily, jako např. párové zadní mlhovky v zamračených zadních světlech nebo přední lampy, co vypadají jako přivřené oči. Ale nedívejte se na auto přímo zepředu, protože pak působí nabobtnalé ledvinky trochu směšně.

Naopak zboku mu to docela sluší, vidím tam snahu o návaznost na předchozí generaci. Koncepci pohonu sice pohled ze strany nezapře, ale designéři se očividně snažili o dynamický profil. Bohužel jim do toho hází trochu vidle předpisy o ochraně nepozorných chodců, kvůli nimž musí být příď auta baculatější.

Beru konečně za kliku a přemýšlím, jak moc se zlepšil prostor v kabině; jeden z hlavních důvodů, proč se používá tahle koncepce, je, že na stejném půdorysu můžete postavit prostornější kabinu. A vskutku, místa je tu víc oproti předchůdci, ale za kdovíjak prostorné auto novou jedničku nepovažujte. Je na tom velmi podobně jako třeba Mini Cooper, s nímž sdílí platformu UKL2, a v takovém Volkswagenu Golf je víc místa.

O jedničce se nedá říci, že by to byl mnichovský golf. Na rozdíl od něj totiž v kabině nemám pocit, že by se obracela každá koruna dvakrát. Kvalita materiálů i zpracování je slušná, tlačítka předvoleb na středové konzoli zobrazí, co je na nich uloženo, když se jich dotknete.

A hlavně, inženýři nenacpali všechno ovládání do jednotného displeje – naopak tu je prověřený kulatý ovladač iDrive, který dlouhodobě považuji za nejlepší způsob ovládání infotainmentu.

Ovšem není všechno růžové. Jas podsvícení budíků a displejů s tlačítky není rovnoměrný a i když mám displej správně, přečtení nápisu v noci mi chvíli trvá. Jsou to zlomky sekundy, ale i ty na silnici můžou rozhodovat. Díky ale za snadné štelování jasu kolečkem.

Stejně jsem chtěl pochválit manuální regulaci sklonu světlometů, když jsem do 118i prvně sednul, spatřiv kolečko. Světlomety ale mají navíc autonivelaci a ta sklápí kužel potkávacích světel příliš nízko i s ovladačem na 0, když je kolem nějaký provoz.

Za zmínku stojí ještě sedačky, které jsou trochu tvrdé, ale ve výsledku lepší než jsem čekal a nemám problém v nich strávit s přestávkami celý den. A volant, který je docela hezký, ale kvůli tlustým ramenům se podivně drží v pozici tři čtvrtě na tři.

Označení 118i neznamená osmnáctistovku, nýbrž přeplňovaný zážehový tříválec o objemu 1,5 litru a výkonu 140 koní. V podstatě mu není moc co vytknout – je naladěný na mocný zátah ve středních otáčkách, což je pro městský hatchback ideální.

Navíc je za jízdy velmi dobře utlumen a průměrná spotřeba 8,5 l/100 km místy až neřestně svižnou jízdou není špatná. Bohužel, při startování – a je jedno, jestli tlačítkem poprvé před jízdou, anebo při práci start-stopu – celým autem zatřese.

Hlavní důvod, proč mi tohle auto úplně nesedlo, je ale o kousek dál – v sedmistupňové dvouspojkové převodovce. Ta je názornou ukázkou, proč řada lidí nemá tento typ převodovek ráda. Totiž, ať dělám cokoliv, s autem škube. Pustím brzdu, šlápnu na plyn, chvilku se nic neděje a pak se najednou auto dá škubnutím do pohybu.

Když se chci rozjet svižněji, víc přidám plyn, ale výsledkem není, že bych převodovku přiměl k rychlejší práci. Všechno trvá stejně dlouho, a to i ve sportovním režimu, jen při finálním škubnutí navíc protočím kola, takže vypadám jako čerstvý absolvent autoškoly.

Převodovka vám dá pocítit odřazování, stejně jako podřazování při brzdění, a to v komfortním i sportovním jízdním režimu. Ke cti jí budiž, že ve sportu neškube zbytečně, jen pro efekt. A také to, že v manuálním režimu dokáže řadit úžasně hladce.

Jenže kdo chce řadit manuálně, koupí si auto s manuální převodovkou. Co nicméně BMW udělalo výborně, je asistent rozjezdu. I přes práci převodovky auto sjede z kopce nežádoucím směrem jen naprosto výjimečně a malinko.

A samozřejmě, BMW taky udělalo výborně platformu UKL2. Zmíněná neřestně svižná jízda je totiž možná právě díky ní a podvozku, který zaslouží kromě své vlastní navíc i všechnu tu chválu, kterou nemůžu pronést o převodovce. Je úžasně čitelný, předvídatelný, sebejistý a dobře zvládá nekvalitní povrch.

Komfortu by prospěla o palec menší kola a o něco lepší odhlučnění, ale jízdním vlastnostem na okreskách těžko něco vytýkat i přes fakt, že má poháněnou „špatnou“ nápravu. Daň v nižší sebejistotě na dálnicích za příkladné chování na okreskách rád zaplatím.

Dokáže se tedy nová jednička vyrovnat svému předchůdci, i když nemá berličku v podobě pohonu všech kol a „hrabe jen předníma“? Samozřejmě je její jízdní projev odlišný, ale to neznamená, že horší. Její podvozek se náramně povedl, a i tahle verze, která není daleka dolnímu konci nabídky, dokáže nabídnout radost z jízdy.

Nevadí mi, že má jen 140 koní, ono jí to ostatně celkem stačí. Ani to, že musím mít mobil v držáku na skle, protože ve výbavě není navigace a Android Auto tu nerozchodím. Problém téhle konkrétní jedničky je mezi motorem a podvozkem.

Kdyby měla normální manuál, nebo aspoň dobrou dvouspojku, zmizela by její největší nevýhoda, za ušetřených 54 tisíc by se dala pořídit třeba ta navigace a světlomety s funkcí LED matrix a měli bychom před sebou slušné mrštné auto.