Hlavní obsah

Test Volkswagenu Golf TDI: Kráčí vpřed, ale i zpátky

Golf osmé generace má před sebou náročný úkol – kráčet ve šlépějích výborné „sedmičky“ a protáhnout je ještě o kousek dál, pokud možno ve všech směrech. Přichází však do nelehké doby a posunout ikonu nižší střední třídy dál se mu nedaří zcela.

Test Volkswagenu Golf TDI: Kráčí vpřed, ale i zpátky

Že to bude mít Volkswagen Golf osmé generace na trhu náročné, není obtížné odhadnout. Přichází po kromobyčejně dobré sedmičce, která sice neměla mild hybridy, ale byla ryze německá svým přístupem k věci i provedením, na kterém se neobracela každá koruna. A taky vypadala vážně dobře.

Navíc sudé generace Golfu jsou vždy trochu ve stínu těch lichých. Platilo to pro šestou, při jejímž vývoji byl kladen důraz na zjednodušení, zrychlení a zlevnění výroby oproti páté. A ta sedmá přišla na vrcholu slávy koncernu Volkswagen a také v době, kdy tlak na elektrifikaci a snižování emisí CO2, obě to velmi nákladná snažení, ještě nebyl tak extrémní jako dnes.

Osmá generace přichází do světa, v němž se vlády států předhánějí, která zakáže krev ekonomiky, tedy spalovací motory, dříve. Automobilky zase, která dřív nabídne víc elektromobilů či přejde na elektropohon úplně, třebaže některé bokem, jiné otevřeně přiznávají, že elektromobily jsou prodělečné a pro řadu situací nevhodné.

Zadní světla se mi vážně líbí.

Foto: Marek Bednář, Novinky

K šedé „osmě“ s dvoulitrovým turbodieselem tedy přicházím trochu s obavami, jak se tohle všechno na zpracování i jízdním projevu auta podepsalo.

Vyjma zadních světel, která mají vážně hezkou grafiku, nejsem fanouškem jeho designu. Přijde mi příliš kulatý a na přídi mi kromě podivně tvarovaných světlometů vadí také „tlama“ v nárazníku. Nemá žádný vertikální předěl a dekorativní plošky po stranách, některé v laku, jiné chromové, působí podivně.

Sem tam se šetřilo

Beru za kliku a všímám si úspory nákladů – klika je v jednom kuse s odhalenou vložkou pro zastrčení fyzického klíče. Sedmá generace měla vložku schovanou pod kouskem plastu, tedy chráněnou před vodou a nečistotami. Dalšími podobnými místy jsou třeba chybějící plynové vzpěry kapoty či absence krycí roletky držáku nápojů a dvířek schránky před voličem převodovky.

Kabina je účelná, ale na výrobu jednoznačně levnější než u předchozí generace.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Středový tunel je oproti sedmé generaci o něco užší, takže na předních místech je o trochu víc prostoru. To je, předpokládám, sice dáno potřebou odsunout sedačku od dveří pro snazší fungování bočního airbagu, ale na prostornější interiér si stěžovat rozhodně nebudu, ba naopak.

Hranaté startovací tlačítko na středovém tunelu hezky ladí s dalšími ovládacími prvky kolem. Mrňavý volič řazení, jakkoliv jsem k němu byl zprvu skeptický, se nakonec používá velmi příjemně. Důležitější je, že převodovka na něj reaguje bleskurychle, takže třeba otáčení v těsném prostoru je svižné.

Ovladač světel v zorném poli je ergonomicky perfektní. (Kontrolka nefunkčního osvětlení v přístrojovém štítu svítí, protože si Golf při focení usmyslel, že mu nefunguje pravé zadní světlo, třebaže normálně svítilo. „Závada” se ještě ten den sama opravila a po zbytek týdne se nevrátila.)

Foto: Marek Bednář, Novinky

Po stránce ostatních ovladačů se Volkswagen s přechodem na systém MIB3 vydal cestou „dotykové všechno, i to, co nejde“, byť u Golfu nedošel až tak daleko, aby dal dotyková „tlačítka“ i na volant, jako u elektrického ID.3. Důležité však je, že ovladač světel – nově také dotykový – posunul výš, do zorného pole řidiče. Snáze se používá, a hlavně, nevadí tak moc, že v přístrojovém štítu vůz neukazuje, co je zrovna rozsvíceno.

Infotainment má mouchy

Centrální displej infotainmentu trčí uprostřed palubní desky a je trochu natočen k řidiči, což je pohodlné. Taky má vynikající domovskou obrazovku, skvělé rozlišení a několik dalších podmenu s nastavitelnými „widgety“ jako u chytrého telefonu. A jeho barvy, stejně jako barvy přístrojového štítu, se mění spolu s ambientním osvětlením, a to ve vážně široké škále.

Domovská obrazovka infotainmentu ukáže mapu i rádio a nepoužívám-li Android Auto, mám zobrazenu většinu času právě ji.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Ovšem, citlivost na dotek je příliš vysoká a někdy tak pohnu něčím jiným nebo udělám něco jiného, než chci. Taky se párkrát stalo, že nešel zvuk z rádia a nešlo zvyšovat hlasitost; snižovat ale ano. „Opravuje“ se to tak, že člověk vystoupí z auta, zamkne, poodejde a po pár vteřinách se k autu vrátí. Praktické zejména v dešti.

Do displeje se také přesunulo ovládání klimatizace. Protože systému MIB3 po nastoupení auta trvá vážně dlouho, než naběhne, čekám i na tu klimatizaci. A v neposlední řadě je přístup k zapínání vnitřní cirkulace příliš složitý – musím otevřít menu s názvem „Clima“, pak přepnout z „chytré“ klimatizace do standardní a až tam je. Ve chvíli, kdy ji zapnu, jsem tak dávno projel oblakem černého dýmu z neudržovaného starého turbodieselu přede mnou a část těch sazí nasál do interiéru.

Sedačky jsou velmi pohodlné a dovolují i prodloužit sedák.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Dotykový panel k ovládání teploty a hlasitosti pod displejem není podsvícený. Proč, když ho to v noci činí těžko použitelným? Ve stručnosti – displej s panelem jsou jedna součástka, která byla připravena na ambientní osvětlení, ovšem to se do produkčních aut nakonec nedostalo v plánované podobě.

Naopak sedačky jsou velmi pohodlné a mají možnost prodloužení sedáku, volant se výborně drží a na jeho pravém ramenu se skvěle ovládá zobrazení v přístrojovém štítu. Každá strana displeje má vlastní „nastavení“, v němž si můžu zaškrtnout, z čeho pak budu vybírat. Snadné, přehledné, za jízdy bezpečné.

V postranních volbách lze ukázat i rychlost jízdy, aby pak nebyla mrňavým číslem v dolním rohu, když chci jezdit s jiným displejem než s kruhovými „budíky“. Přesto používám nejčastěji právě toto zobrazení, protože když nastavuji tempomat, v tachometru se zobrazí ta konkrétní rychlost, zmizí ostatní čísla a nastavená rychlost se spolu se zelenou tečkou mění v reálném čase s tím, jak tempomat ovládám. Je to velmi elegantní detail.

Digitální přístojový štít nového Volkswagenu Golf

Video: Marek Bednář, Novinky

Trochu mi však vadí, že když sedím jen tak ve vypnutém autě, nemůžu si svobodně rozsvítit interiérové lampy. Každých pár desítek sekund musím otevřít dveře a zas je zabouchnout. A také, že pravý stěrač končí svou dráhu přesně v místě, kudy se dívám na silnici. Takže nejen že tam na zlomek sekundy vidím stěrač a ruší mě to, taky tam na (delší) zlomek sekundy nechává vodu a pokud není gumička levého stěrače v perfektní kondici, rozmázne ji a já hůř vidím.

Světlomety o dvou extrémech

Když už jsme u viditelnosti – tento Golf je vybaven tzv. světly pro špatné počasí místo klasických předních mlhových světlometů. Nejedu s nimi poprvé, ale konečně mám opravdovou příležitost je využít.

Jejich principem je, že rozšíří kužel potkávacích světlometů o pořádné kusy do stran, ovšem světlo vychází z hlavních lamp, nikoliv z nárazníku, jako u běžných mlhovek. Při jízdě v husté mlze ve tmě s nimi mám opravdu pocit, že vidím lépe. Ovšem, nemám přímé srovnání s klasickými mlhovkami u stejného auta.

Funkci světlometů LED matrix zvládli inženýři perfektně.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Potkávací světla naopak moc dobrá nejsou – svítí příliš nízko. To je problém ve městě, protože nejsou vidět odrazky zaparkovaných aut či jízdních kol, i mimo město, protože jízda bez dálkových světel je bezpečná tak do rychlosti 30 km/h.

Naštěstí jsou dálková světla vybavená technologií LED Matrix, která funguje špičkově – reaguje rychle a posílá světlo okolo ostatních aut správně. Škoda jen, že světlomety nemají ostřikovače – opět na rozdíl od sedmé generace Golfu.

V útrobách žádné překvapení

Pod kapotou mám stopadesátikoňový motor 2,0 TDI Evo, který potěší mocným točivým momentem ve středních otáčkách, ale na opravdu rychlou jízdu po dálnici není – jako většina obdobných vznětových motorů. Těší také spotřebou – 5,7 litru svižnou jízdou je překvapivě dobrá hodnota, stejně jako 4,7 litru klidnou jízdou po městě. Průměr za celý týden činí 5,4 l/100 km.

Bohužel, převodovka v běžném režimu motor podtáčí a při potřebě rychlého rozjezdu do mezery mezi auty, když se třeba připojuji na hlavní silnici, všechno trvá. Nejdřív čekám na start-stop, pak na převodovku, pak než řídící elektronika, nastavená pro co nejnižší produkci zplodin, dovolí motoru zabrat. Úspěšně a často ale plachtí – na rozdíl od režimu S, tedy Sport, v němž řadí příjemněji, ale při plynulém zpomalování zase zbytečně škube, když podřazuje.

Podvozek nemá chyby, ale ani charakter. A dokonce mu chybí i německá přesnost a přísnost.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Adaptivní podvozek funguje dobře ve všech režimech a výborně si hlídá pohyby 18“ kol – na nerovnostech nemlátí, neodskakují. Nikdy z něj však nedostanete pevnost, jistotu, a to ani v nejtužším nastavení. Je důvěryhodný, ale jízdní projev jako celek je rozměklý a ve srovnání s předchůdcem jaksi „neněmecký“.

Svým způsobem to chápu, Golf byl ve svých civilních verzích vždy „auto neauto“, náhrada autobusu, stroj pro držitele řidičského oprávnění, nikoliv skutečné řidiče. Přesto mě jeho „blátivost“ netěší a jsem zvědavý na verzi GTI a ostré R.

Ještě konformnější než dřív

Hlavně z tohoto důvodu musím končit slovy, že sedmá generace Golfu byla podle mého názoru obecně lepším autem. A že je lepší dokonce i elektrické ID.3 – protože jako blob jen vypadá, nikoliv jezdí, a tak mě baví víc.

Zadní světla jsou perfektní, snad až na pouze jednu (zde nerozsvícenou) mlhovku v levém z nich. Prostor pod nimi však ve mě budí dojem rozkydlosti. Jako i zbytek auta, bohužel.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Není pochyb o tom, že po stránce technologií na palubě je „osmička“ ve své třídě špičková, stejně tak kvalita zpracování je výborná a jako dopravní prostředek poslouží obrovské mase lidí víc než dobře. U mě však, na rozdíl od sedmé generace, spadla do nepočetné kategorie aut, u nichž se na řízení nijak zvlášť netěším.

Volkswagen Golf 2,0 TDI DSG Style
Motor:
1968 ccm, řadový vznětový čtyřválec, turbo
Max. výkon:
110 kW (150 k) při 3500-4000 ot./min
Max. točivý moment:
360Nm při 1600–2750 ot./min
Převodovka:
sedmistupňová dvouspojková
0–100 km/h:
8,8 s
Nejvyšší rychlost:
223 km/h
Průměrná spotřeba dle WLTP:
3,9 l/100 km
Pohotovostní/nejvyšší hmotnost:
1465/1960 kg
Délka x šířka x výška:
4284 × 1789 × 1491 mm
Základní/maximální objem zavazadelníku:
380/1237 l
Poháněná náprava:
přední
Základní cena modelu:
508 900 Kč (Golf 1,0 TSI 110 k 6M/T)
Základní cena verze:
765 900 Kč
Cena testovaného vozu:
859 100 Kč

Podívejte se na aktuální nabídku nových i ojetých aut Volkswagen na Sauto.cz.

yknivoNumanzeSaNyknalC
Sdílejte článek

Seznam.cz zavádí tlačítko Líbí se

Dejte redakci i ostatním čtenářům vědět, jaký obsah stojí za přečtení.

Články s nejvyšším počtem Líbí se se budou častěji zobrazovat na hlavní stránce Seznamu a přečte si je více lidí. Nikomu tak neuniknou zajímavé zprávy.

Reklama

Výběr článků