Test Volkswagenu Touareg V8 TDI: Špičkové schopnosti za patřičnou cenu

Velká SUV koncernu Volkswagen byla vždy spojena s velkými vznětovými motory. Nejprve to byl pětilitrový desetiválec, který se montoval do první generace Touaregu, o něco později mělo Audi Q7 dokonce šestilitrovou V12, a nyní mám v ruce přístupový modul od nového Touaregu V8 TDI.

Mám velké motory rád, a osmiválce obzvlášť. Fakt, že v současné době je s nimi až na výjimky spojeno také velké a luxusní auto, vnímám spíš jen jako příjemný bonus. A že je Touareg opravdu olbřímí do všech směrů zvenčí i uvnitř.

Obcházím ho kolem dokola. LEDkové světlomety na obou koncích auta jsou jasné; ty vzadu v sobě mají svítící kosočtverce, jichž půlka svítí jako obrysovky a druhá půlka jako brzdová světla - ale když šlápnete na brzdu, ta obrysovková část zhasne.

I mlhovky a couvačky jsou v páru a jsou součástí lamp. A co udělají brzdovky, když zapnete mlhovky? Svítí jen prostřední a vnější půlka kosočtverce, aby byla zajištěna dostatečná vzdálenost mezi brzdovým a mlhovým světlem. Jedinou pihou na kráse jsou linky (sekvenčních, pochopitelně) blinkrů oranžové i ve vypnutém stavu.

Šplhám za volant - doslova, sedák je v nejnižším nastavení hodně vysoko i na mých 184 cm výšky, ocenil bych, kdyby vzduchový podvozek při vypnutém motoru klesl na nejnižší možnou úroveň. Všechno, na co sáhnu, je čalouněné jemnou kůží a kombinace černé a světle krémové barvy je perfektní tím spíš, že v té světlé je i podstatný kus obložení palubní desky i středového tunelu.

Za sebou mám ještě hromadu místa a vejdu se tu naprosto pohodlně; prostornost je o několik řádů lepší než třeba v BMW X5. Jsou tu i výdechy ventilace na B-sloupcích, ale ty přijdou uším řidiče a spolujezdce překvapivě hlučné, když jimi fouká vzduch. Zadní lavice patří k těm tvrdším, ale je různě nastavitelná a za ní zbývá ještě úctyhodně velký kufr. Zkrátka, velká auta mají své výhody.

Optické propojení displeje před řidičem s centrálním displejem, který je výrazně natočený k řidiči, je velmi povedené. Ovládání klimatizace a komfortních funkcí sedaček má v displeji své pevné místo, a tak by nebylo horší než fyzická tlačítka, nebýt zdlouhavé animace stupňů vyhřívání či chlazení. A zobrazení Androidu Auto by mohlo být větší, kolem něj je docela dost nevyužitého místa.

Oba displeje mají perfektní grafiku a úžasné detaily, a i kamery pro 360° pohled kolem auta mají velmi vysoké rozlišení. Bohužel, jejich výstup nejde zobrazit jedním snadno dostupným tlačítkem. Taky seřizování jasu displejů je ukryté kdesi hluboko v menu, ale protože displeje samozřejmě mají světelný senzor, není třeba tam sahat zas tak často.

Horší je to s nastavováním, co chcete vidět uprostřed „budíků” na displeji pod volantem. Že se jednotlivé věci vybírají z rolovacích nabídek, bych ještě pochopil - lze si uložit tři kombinace. Jenže i pro přepínání mezi těmi kombinacemi se musím hrabat kdesi v dotykovém displeji, místo aby k tomu bylo někde vlevo od volantu schované tlačítko.

Naopak velmi pochválit musím head-up displej, který patří k nejlepším, co jsem poznal. Kromě instrukcí navigace a kousku mapy ukáže taky výstup jízdních asistentů, nastavenou rychlost v tempomatu i aktuální rychlost a také dopravní značky včetně některých výstražných.

Dva kruhové ovladače na středové konzoli slouží k volbě jízdních režimů, samozřejmě včetně silničního i offroadového Individualu. Ve sportovním režimu je podvozek pevný, ale stále pohodlný, v Comfortu se houpe skoro jako nějaká stará amerika, ovšem bez ztráty jistoty. Druhý ovladač slouží k manuální volbě světlé výšky; nejvyšší nastavení ale funguje jen do nějakých 30 km/h, pak vůz klesne o stupeň níž, takže mimo asfalt je prostě třeba jezdit pomalu.

Jinak vás ale jezdit pomalu nebude bavit. Dieselový osmiválec táhne jak smyslů zbavený v téměř jakékoliv rychlosti. Kdykoliv je připraven vás mocně zatlačit do sedaček, bryskně zrychlit na jakoukoliv hodnotu, která vás zrovna napadne.

Při tom všem je naprosto hladký, nečekejte žádné dieselové rachtání; svým projevem připomíná velmi dobře utlumený náklaďák a objem je z něj jasně znát. Kromě zmíněného masivního přetížení při přidání plynu o něm za jízdy vůbec nevíte; zkrátka, do luxusního auta je to i přes ne zrovna voňavé palivo skvělá pohonná jednotka.

Touarega zase jednou zkouším i s přívěsem. Zvládne až 3,5 tuny těžký brzděný vlek - aby taky ne, s 900 N.m točivého momentu, takže pár metráků nebrzděného přívěsu vůbec nic neznamená. To vše při kombinované spotřebě 9,9 l/100 km.

Zmínka přísluší i tempomatu, který se nastavuje sám podle rychlostních limitů a spolupracuje i s navigací, ale sem tam přečte nějakou značku chybně a brzdí zbytečně. Tato funkce se dá poměrně snadno vypnout, pokud by vás otravovala.

Je tedy skutečně odpovědí na všechny otázky Touareg V8 TDI, a nikoliv číslo 42? Kromě ostré jízdy po klikatých okreskách rozhodně ano. Chcete jet do Wolfsburgu, Paříže či Lisabonu? Na to tu je tempomat, masážní sedačka - stejně skvělá, jako v Porsche Panamera, mimochodem - a gigantická palivová nádrž.

Chcete jet zkontrolovat své polnosti? Zvednout podvozek, zapnout některý z offroad režimů -  manuální uzávěrky diferenciálů jsem tu nenašel - a můžeme. Rodinná dovolená? Na všechno je dost místa. Přívěs? Koule se vysouvá zcela elektricky.

Když si do garáže k Touaregu představím ještě Mazdu MX-5 nebo Mustanga GT s manuálem, mám dojem, že žádné jiné auto už nikdy v životě nebudu potřebovat, a ani mě nenapadne uvažovat nad takovým BMW X5 - tenhle Touareg je lepší úplně ve všem.

V kontextu toho, kolik si za svá velká SUV žádá konkurence (například Range Rover Sport TDV8 přijde v základu na 2,6 milionu), Touareg s osmiválcem za cenu od 2,3 milionu nelze považovat za zbytečně předražený.

Jeho jediná nevýhoda je, že se v druhé polovině letošního roku přestane vyrábět. Mrzí mě to o to víc, že důvodem nejsou přísné emisní normy; ty motor plní s přehledem. Do nabídky ale přijde verze R, která bude mít jen šestiválec a plug-in hybridní ústrojí, a té musí osmiválcový diesel bohužel ustoupit.