Hlavní obsah
Volkswagen ID.3. Foto: Volkswagen

První jízda Volkswagenem ID.3: Budoucnost není temná

Veledůležitá elektrická novinka od Volkswagenu možná místy není úplně dodělaná a na pár věcí bych si musel zvykat, ale to podstatné, tedy bytelnost a jízdní projev, jsou perfektní. Spolu s prostorným interiérem a skvělým odhlučněním nemám o budoucnost obyčejných aut obavy.

Volkswagen ID.3. Foto: Volkswagen
První jízda Volkswagenem ID.3: Budoucnost není temná

Automobilka Volkswagen o novém ID.3, prvním autě na ryze elektrické platformě MEB, mluví jako o revoluci. Asi zčásti i kvůli emisní kauze Dieselgate, která stále není mrtvá, třebaže od jejího propuknutí za pár týdnů uplyne pět let, nejsou ta slova příliš daleko od pravdy.

V každém případě, VW potřebuje, aby se tahle věc dobře prodávala. Jestli na něco takového existuje šance, zkouším v okolí německého Wolfsburgu, sídla automobilky.

Na pár desítek kilometrů sedlám tmavošedý kousek. Na fotkách je vidět nejčastěji tyrkysová barva, ale naživo „blobu“ mnohem víc sluší tahle téměř černá, zčásti i díky tomu, že na předváděcím kousku je tahle barva spojena s hezčími koly.

Nenápadná tmavošedá mu sluší víc než křiklavá tyrkysová.

Foto: Marek Bednář, Novinky

A ano, „blobu“; pokud si s tímto výrazem spojujete spíš kontroverzní, ale zajímavou Kaplického knihovnu, říkejte ID.3 třeba „knedlík“. Výsledek bude stejný – má kratičkou kapotu (pod kterou je technika klimatizace, ne zavazadelník, bohužel), hodně skloněné čelní sklo a připomíná MPV, třebaže má být hatchbackem.

Interiér je minimalistický

Omlouvám to ale snahou o co nejmenší odpor vzduchu a otvírám dveře. Není-li zvenčí na autě v podstatě nic divného, uvnitř se dějí věci. Tak třeba bílý volant – kdy jste naposledy viděli v normálním autě pro normální lidi bílý volant? Protože jsou bílé i páčky pod ním, panely na dveřích a pár dalších místech, vypadá vážně skvěle, ale udržovat ho v čistotě bude peklo. Můžete ale zvolit i tmavošedý interiér.

Bílý volant je hezký, ale nepříliš praktický.

Foto: Marek Bednář, Novinky

U ovládacích panelů na dveřích se zastavím, zejména u toho řidičova. Všimněte si pouze dvou tlačítek ke stahování oken a nápisu „Rear“. Ten je dotykovým tlačítkem – ale nestačí na něj klepnout, musíte vážně zatlačit – a když ho aktivujete, dvěma tlačítky stahujete zadní, nikoliv přední okna. Dá se na to zvyknout, zejména kdybyste do ID.3 přesedli z Alfy Romeo 147, která to měla taky tak.

Podobným způsobem „dotykový“ je panel ovládání světel. Naopak ovladače na ramenech volantu jsou skutečná tlačítka s dotykovým povrchem. Ovládání hlasitosti můžete buď zmáčknout, nebo po něm přejet prstem a změnu rychlosti v tempomatu Volkswagen konečně okopíroval od BMW, takže tlačítka mají dva kroky – první přidává 1 km/h, druhý deset. Chce to cit, ale po chvíli cviku se to používá příjemně.

Tlačítka i dotykové plošky na volantu se používají snadno a intuitivně.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Druhá věc, u níž VW inspiraci u mnichovské automobilky nikdy nepotvrdí, ale kde je naprosto jasná, je volič převodovky. Je schovaný pod volantem, trčí doprava z displeje, který zastává funkci přístrojového štítu, a ID.3 a BMW i3 jsou jedinými dvěma auty na světě, kde se D řadí od sebe, nikoliv k sobě. Kupodivu si tu na tenhle způsob zvykám rychleji než kdysi v i3.

Na co si ale zvykám těžko a v podstatě nerad, je fakt, že k ovládání auta vůbec nepotřebujete nějaké startovací tlačítko, třebaže na sloupku řízení tlačítko je. Nasednu, sešlápnu brzdu – vtom se na displeji objeví klasická armáda oranžových kontrolek, jako bych zapnul zapalování – zařadím D a můžu jet. Podobně při konci jízdy – stačí zmáčknutím tlačítka z pravé strany voliče zařadit P a s tím zároveň aktivovat parkovací brzdu, otevřít dveře a auto je vypnuté.

Boční vedení není nic moc, ale sedačky jsou velmi pohodlné.

Foto: Volkswagen

Třebaže je všechno elektronické a můžete si např. i vybrat, jestli zadní blinkry mají být sekvenční, nebo jestli mají blikat normálně, tady máte smůlu – musíte si zvyknout. Na otázku, proč to tak je, mi zástupce automobilky odpověděl ve stylu „je to lepší, protože jsme řekli a vy si zvyknete“.

Asi bych si zvykl, ale takovéto fungování znamená, že musím mezi sedačku a brzdu zapasovat výstražný trojúhelník v plastovém obalu, abych zvenčí vyfotil svítící světla. Na druhou stranu, když tohle udělám, auto dělá přesně to, co chci – dovolí mi např. zařadit zpátečku s otevřenými dveřmi a já se tak můžu podívat, jak svítí brzdová a couvací světla.

Brzdová světla svítí do X a couvačky jsou přímo uprostřed lampy.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Elektronika má mouchy

Nemůžu nezmínit přístrojový štít tak minimalistický, že na něm za jízdy nevidíte ani odometr a denní počitadlo kilometrů. To první je vidět po vypnutí vozu, to druhé neexistuje; jsou tu jen tři počitadla v infotainmentu, nazvaná „Od startu“, „Od nabíjení“ a „Dlouhodobě“, podobně jako u dosavadních volkswagenů.

Funkčností je ale přístrojový štít vynikající. Standardně je rozdělen na tři třetiny; vlevo výstup adaptivního tempomatu, uprostřed rychlost, vpravo instrukce navigace. Potažením prstu na správném místě na volantu si levou nebo pravou část můžete zobrazit detailněji. Všechno je přehledné, kontrastní, ostré slunce není problém – tohle se vážně povedlo.

Přístrojový štít je minimalistický, ale velmi povedený.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Centrální displej v sobě má systém MIB3, v podstatě totožný s golfem osmé generace a octavií čtvrté generace; všimněte si dotykového panelu pod ním s ovladači hlasitosti a teploty. Totožné jsou i „widgety“ imitující smartphone – a bohužel taky nedostatky.

Jednak sem tam narazíte na hlášku „Tato funkce ještě není dostupná“, prozrazující, že systém není pořádně hotový, což dokládá i prozatímní absence funkcí Android Auto a Apple CarPlay. A jednak hlasová asistentka, kterou vyvoláte slovy „Ahoj ID“, pořád vyžaduje zadat cíl do navigace přesně ve formátu „Praha, Slezská 13“, ne naopak – tedy stejně jako v golfu sedmé generace před několika lety.

Umí sice změnit teplotu ve voze nebo zobrazit mapu, ale aktuální informace o spotřebě musím v displeji hledat postaru prstem. A třebaže je vůz připojený k internetu, navigace mě ochotně poslala do dvacetiminutové zácpy na dálnici.

Centrální panel je kompletně dotykový včetně „tlačítek“ úplně dole. Na ta ale musíte vyvinout větší tlak, než je běžné u displeje.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Pár hodin předtím jsem ale ID.3 protáhl po okreskách. Krajina okolo Wolfsburgu je ohromujícím způsobem placatá, takže na pořádné zatáčky tu bohužel nenarazíte, ale rozbitou cestu či nějakou šotolinu sem tam potkat lze – a to bude pro českého zákazníka důležitější.

Tichá a velmi příjemná jízda

Automobilka říká, že šasi a karoserie jsou od sebe oddělené, aby byl na palubě větší klid. Povedlo se – odhlučnění interiéru je vynikající. Trochu víc jsou slyšet pneumatiky a od nějakých 100 km/h i aerodynamický hluk, ale rány od podvozku na nerovnostech prostě neexistují. A když jedu svižně po rovné šotolinové cestě, na níž je sem tam kámen a sem tam díra, skoro ani nevím, že asfalt skončil.

„Revoluční“ volkswagen má starosvětsky povedený podvozek...

Foto: Volkswagen

Přidejte k tomu velmi tuhou karoserii s hmotností soustředěnou v podlaze mezi nápravami, rozložení hmotnosti ideálních 50 : 50 na nápravy a pohon zadních kol a v podstatě si není na co stěžovat. Ano, podvozek je naladěný do zdánlivě bezpečné nedotáčivosti, ovšem i ta přichází plynule a předvídatelně – a musíte zatáčku vzít opravdu hulvátsky, aby se dostavila.

Vůz je v naprosté většině jízdních situací přísně neutrální a krásně vyvážený. Díky tomu, že přední kola mají na starost jen zatáčení, vás nic netahá za volant a řízení je přesné a naprosto předvídatelné.

...i díky tomu, že platforma MEB, na níž je založen, má baterii, tedy nejtěžší článek, v podlaze uvnitř rozvoru náprav a poháněna jsou zadní kola.

Foto: Volkswagen

Snad i díky relativně dlouhému rozvoru jím zadní poháněná kola pod plným plynem nekroutí, nevzbuzují nejistotu či snad nějaký náznak nestability. ID.3 je po jízdní stránce zkrátka perfektně odladěné auto; možná ne s tak přitažlivým jízdním projevem, jaký nabídne Mazda MX-30, ale taky to nemá být žádný sporťák.

Trochu mě jen mrzí velká, snad až vteřinová prodleva auta po sešlápnutí plynu v režimu Comfort. Stačí ale přepnout do Sportu a prodleva je pryč, aniž by se plyn stal příliš citlivým a vůz zbrklým. A v obou režimech mě na výjezdu z obce znova a znova překvapuje mocným přívalem točivého momentu. Z 50 km/h jsem na stovce téměř okamžitě a i předjíždění je rychlé, a tedy bezpečné.

Pod titěrnou přední kapotou je agregát klimatizace a nádobky provozních kapalin, nikoliv malý zavazadelník, bohužel.

Foto: Volkswagen

„Můj“ vůz s 58kWh baterií na startu ukazoval dojezd necelých 300 km a i přes dost svižnou jízdu zde kilometry neubývaly výrazně rychleji, než naskakovaly v počitadle ujeté vzdálenosti. Průměrná spotřeba elektřiny se pohybovala mezi 16 a 17 kWh/100 km.

Povedený v jádru, podivný v detailech

Asi jste si všimli, že u ID.3 je spousta věcí, na které si člověk musí zvyknout. Snad to souvisí i s budoucností osobní dopravy; člověk má čím dál častěji dojem, že nejdříve EU a teď už z donucení bohužel i automobilky – za což zčásti může již zmíněná Dieselgate – se světem komunikují způsobem „elektromobily jsou lepší, protože jsme řekli, a vy si zvyknete“.

Vypadá, jak vypadá, ale jezdí vážně hezky.

Foto: Volkswagen

Naštěstí to, na co si tady musíte zvykat, jsou detaily. Alespoň relativně ke schopnosti ID.3 fungovat jako skutečné auto, ve kterém mají bezpečně a pohodlně jezdit čtyři lidi a nějaký náklad. Ta je totiž minimálně srovnatelná s golfem.

ID.3 je bytelně postavené, tiché a pohodlné auto s víc než slušně odladěným podvozkem. A pokud skutečně představuje budoucnost obyčejných aut stejným způsobem, jako golf ztělesňuje jejich současnost, nemám o tu budoucnost obavy.

Volkswagen ID.3 1st
Motor:
synchronní elektromotor
Max. výkon:
150 kW/204 k
Max. točivý moment:
310 N.m
Baterie:
Li-Ion, 58 kWh
0-100 km/h:
7,3 s
Nejvyšší rychlost:
160 km/h
Průměrná spotřeba dle NEDC:
14,5–15,4 kWh/100 km
Dojezd dle WLTP:
426 km
Doba nabíjení:
35 min (z 5 na 80 %, 100kW DC rychlonabíječka, konektor CCS)
6 h 15 min (z 0 na 100 %, 11kW AC palubní nabíječka, kabel Mode 3/Mennekes)
Provozní/maximální hmotnost:
není známo
Délka x šířka x výška:
4261 x 1809 x 1552 mm
Základní/maximální objem zavazadelníku:
385/1267 l
Poháněná náprava:
zadní
Základní cena:
1 014 900 Kč

Podívejte se na aktuální nabídku nových i ojetých aut Volkswagen na Sauto.cz.

yknivoNumanzeSaNyknalC
Sdílejte článek

Seznam.cz zavádí tlačítko Líbí se

Dejte redakci i ostatním čtenářům vědět, jaký obsah stojí za přečtení.

Články s nejvyšším počtem Líbí se se budou častěji zobrazovat na hlavní stránce Seznamu a přečte si je více lidí. Nikomu tak neuniknou zajímavé zprávy.

Reklama

Výběr článků