Hlavní obsah
Honda e Foto: Jan Handrejch, Právo

Test Hondy e: Na míru své cílové skupině

Honda e zaujme všechny, kteří chtějí hezké a pohodlné městské elektroauto, za nímž se každý otočí. Japonský prcek nenabízí nic moc víc, ale cílové skupině zákazníků jeho nedostatky nebudou vadit.

Honda e Foto: Jan Handrejch, Právo
Test Hondy e: Na míru své cílové skupině

Protože první svezení bylo opravdu kratičké, Hondu e mám v rukou znovu - a shodou okolností identický kus. Tentokrát ale na týden, a tak se mu můžu podívat na zoubek trochu víc. Bohužel, plusové body to zrovna nepřináší – ale nepředbíhejme.

Roztomilost „éčka“ ani hezký interiér se nezměnily, pořád je to auto, za kterým se otočí kdekdo, neboť kombinuje modernu a retro naprosto perfektním způsobem. Navíc je hladké, jako by to byl nějaký koncept, který utekl z autosalonu, a nemá klasická zpětná zrcátka, nýbrž kamery, takže oku laika připadá velmi futuristické.

Tahám za kliku, zapuštěnou jako u nějakého drahého supersportu, otvírám bezrámová okna a sedám dovnitř. Palubní deska má spolu s Audi e-tron nejvíc velkých barevných displejů, co jsem kdy potkal – pět jich jinak těžko najdete. A centrální zpětné zrcátko může být šestým displejem.

Funkce displejů zleva jsou levé zpětné zrcátko, přístrojový štít, centrální displej infotainmentu, spolujezdcův displej infotainmentu, pravé zpětné zrcátko.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Čalounění sedaček, perfektní tlačítkový volič převodovky i dřevěný dekor palubní desky jsou pořád perfektní, a taky mi stále padá pravé koleno do míst, kde je v běžných autech opřené o středový tunel.

Nový infotainment je příjemný

Zkoumám o něco víc infotainment a zjišťuji, že oproti starším hondám je to obrovský skok kupředu. Je sice pořád složitější, než bych si představoval, ale zlepšení je obrovské. A také reakce displeje na dotyky jsou rychlejší a design se přiblížil roku 2020.

Klidně si můžete na jednom displeji zobrazit Apple CarPlay a na druhém rádio.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Slabým místem je navigace, kterou Hondě dodává externí firma; běžně by mi to bylo jedno, ale v tomto případě infotainment nespolupracuje s mým telefonem, když chci používat Android Auto. Není to nicméně chyba Hondy, s telefonem kamaráda to funguje.

Ač je vůz připojen k internetu, mapa vestavěné navigace je zastaralá a databáze nabíjecích stanic kromě toho také nepřehledná. A nemůžu trvale nastavit jiné měřítko než velmi velké, takže můj oblíbený pohled na navigaci „sever nahoře“ je nepoužitelný. Co je ale skutečně nepřípustné, je, že přejedu-li sjezd z dálnice, kterým mě vede, pošle mě za pár set metrů ostře doprava do protisměru nájezdu, abych to odbočení jako ještě stihl.

Na jih se zastávkou u nabíječky

Testovaná auta rád tlačím mimo jejich komfortní zónu. Honda e má schválně malou baterii, aby byla lehčí a levnější (to se tedy moc nepovedlo). Mělo by to ale stačit, e má jezdit zejména po městě a v nejbližším okolí.

Takže ho beru na cestu z Prahy do Českého Krumlova. Displej plně nabitého auta ukazuje 170 kilometrů a mi je jasné, že budu muset cestou nabíjet. V polovině trasy je Tábor, kde je 50kW nabíječka.

Nabíjecí port je v přední kapotě pod skleněným krytem, ale neotvírá se s kapotou. Pod ním není elektromotor, nýbrž klimatizace a další technika.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Zadávám ji tedy do navigace – ne ze seznamu v ní, nýbrž podle adresy, nalezené na internetu – a vyrážím. Měkký a komfortní podvozek nemlátí na nerovnostech, pokud nevymetu nějakou extrémní díru a tlumiče se nedostanou na dorazy, a absence jakýchkoliv výčnělků na karoserii znamená velmi nízký aerodynamický hluk.

Bohužel, zmizely také žlábky po stranách čelního skla, takže kdykoliv ho ostříknu, voda setřená levým stěračem pořádně zašpiní okno řidičových dveří. Kromě toho se mi ale jede velmi příjemně, sedačka je úžasně pohodlná, adaptivní tempomat i aktivní vedení v jízdním pruhu funguje hezky a já ukrajuji kilometry k táborské nabíječce.

Sedačky jsou velmi pohodlné.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Po nějakých dvaceti minutách u 50kW přípojky displej ukazuje, že z 39 % baterie jsem dobil na nějakých 86 a vyrážím dál na jih. V cíli mě čeká 230V zásuvka, takže se s rychlostí nemusím stydět. Snažím se ale trochu snížit zhruba 18kWh spotřebu energie, která mi na auto s téměř zcela hladkou karoserií přijde dost vysoká.

Běžná zásuvka, tedy nabíjecí výkon 2,3 kW, přes noc dobila auto z nějakých třiceti do sta procent. Při připojování kabelu s vědomím, že možná bude padat rosa, mě napadlo, že konektor takto vystavený vnějším vlivům není zrovna ideální, třebaže má odtokový kanálek pro případ deště. Třeba je ale izolace dostatečná i tak.

Jízdní vlastnosti jsou slabinou

Když jsem psal o prvních dojmech, jízdním vlastnostem jsem se schválně vyhýbal. Z podvozku jsem totiž neměl dobrý pocit, ale zároveň jsem si netroufl hodnotit po pár minutách za volantem v městském provozu.

Je to malý hezoun do města, nic moc víc.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Bohužel, první dojem byl správný – Honda e je nesmírně nedotáčivá. Tak moc, že to je cítit i při klidné jízdě městem, tak moc, že mě jakákoliv snaha o dynamičtější svezení přestává bavit v první zatáčce. A není to elektronikou – ani s vypnutou stabilizací v podstatě nejde ji „hodit“ do přetáčivého smyku. Vždy, i na šotolině, se podkladu pustí přední náprava, nikoliv zadní.

Proč tomu tak je, nedokážu říci. Je to zadokolka s krátkým rozvorem náprav a ty mají tendenci pořádně „kousat“, nemá-li člověk rychlé ruce a dostatek zkušeností. Podezírám tedy konstruktéry, že se tak moc snažili udělat „hodnou“ malou zadokolku, že to přehnali.

Na displeje místo zrcátek si zvykám rychle, ale přesto bych tu radši měl normální zrcátka.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Nedotáčivý smyk je totiž často označován za „bezpečnější“, než smyk přetáčivý, protože narazit do stromu čelně je pro posádku „lepší“, než do něj narazit bokem auta. S tímhle názorem mám dva zásadní problémy – jednak je možné udělat auto neutrální, takže bude jakémukoliv smyku (a tedy i nárazu do stromu) odolávat výrazně lépe.

A jednak, když už smyk, tak ten přetáčivý se dá mnohem snáze zvládnout volantem. Na rozdíl od nedotáčivého totiž při něm neztrácí adhezi přední kola, která ovládáte volantem. Přiznávám, v tomto bodě snad i trochu naivně předpokládám, že většina lidí za volantem ví, co dělá. Opak by však neměl stát v cestě stavění jízdně dobrých aut.

Když nemáte co dělat, můžete krmit virtuální rybičky, ale jen ve stojícím autě.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Jediný způsob, jak přimět e „tancovat“, je dát plný plyn s vytočeným volantem v klidu. Ale to vás velmi rychle přestane bavit, e není žádné drifterské náčiní, je to nákupní taška do města, která má pohon zadních kol spíš jen proto, že u elektroaut už nejsou argumenty pro přední pohon tak výrazné jako u spalovacích aut.

Patří do města, ne do zatáček

Docházím k tomu, že ačkoliv má Honda e řadu nevýhod, ani jedna z nich nebude vadit cílové skupině. Třeba chybující navigaci vyřeší Apple CarPlay nebo Android Auto, jejichž navigační aplikace fungují dobře.

A ohromné nedotáčivosti si sice citlivý řidič všimne téměř okamžitě, ale ve městě zas tak velkým problémem není. Stejně tak mizerný dojezd na jedno nabití – daný však vysokou spotřebou energie, nikoliv malou kapacitou baterie, dosáhl jsem průměru 17,9 kWh/100 km – stačí, pokud se chcete pohybovat mezi prací, kavárnou a bytem.

Silně nedotáčivé chování je pro mě velkou nevýhodou.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Pokud tedy budete e používat k tomu, k čemu byla určena, nepotřebujete velké auto – či naopak cíleně chcete auto co nejmenší – a nemáte zájem o nějakou dynamičtější jízdu, budete si libovat. Já bych, zejména kvůli podvozku, musel ke konkurenci.

Honda e Advance
Motor:
elektromotor
Max. výkon:
113 kW/154 k
Max. točivý moment:
315 Nm
Baterie:
35,5 kWh
0-100 km/h:
8,3 s
Nejvyšší rychlost:
145 km/h
Průměrná spotřeba dle WLTP:
17,8 kWh/100 km
Dojezd dle WLTP:
210 km
Doba nabíjení:
31 min (z 0 na 80 %, 50kW DC rychlonabíječka, konektor CCS)
4 h 6 min (z 0 na 100 %, 6,6kW AC palubní nabíječka)
18 h 48 min (z 0 na 100 %, standardně dodávaný kabel do běžné 230V/10A domácí zásuvky; nabíjecí výkon 2,3 kW)
Provozní/maximální hmotnost:
1617/1870 kg
Délka x šířka x výška:
3894 x 1752 x 1512 mm
Základní/maximální objem zavazadelníku:
171/861 l
Poháněná náprava:
zadní
Základní cena:
899 900 Kč (e 136 k)
Základní cena testované verze/Cena testovaného kusu:
976 900 Kč
yknivoNumanzeSaNyknalC
Sdílejte článek

Seznam.cz zavádí tlačítko Líbí se

Dejte redakci i ostatním čtenářům vědět, jaký obsah stojí za přečtení.

Články s nejvyšším počtem Líbí se se budou častěji zobrazovat na hlavní stránce Seznamu a přečte si je více lidí. Nikomu tak neuniknou zajímavé zprávy.

Reklama

Výběr článků