Hlavní obsah

Škoda Enyaq Coupé RS iV vs. Volkswagen ID.5 GTX: Není vrabčák jako vrabčák

Stejná platforma, stejná baterie, elektromotory i zaměření. Mohou být vůbec Volkswagen ID.5 GTX a Škoda Enyaq Coupé RS iV odlišnými vozy? Dvoutýdenní srovnání obou aut ukazuje, že opravdu ano, ale zároveň nachází i mnoho podobností. Ve výsledku bude záležet na tom, co je pro vás důležitější.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Škoda Enyaq Coupé RS iV a Volkswagen ID.5 GTX

Článek

Jistě jste už slyšeli rčení, že když dva dělají totéž, není to totéž. Přesně to se hodí na dvojici elektromobilů Volkswagen ID.5 GTX a Škoda Enyaq Coupé RS iV. Pod slupkou jsou totiž vozy stejné – mají stejnou baterii, elektromotory a platformu, oba jsou SUV-kupé ve svých vrcholových verzích, které by dle slov automobilek měly být sportovní.

Dokonce i stojí skoro stejně. Enyaq RS pořídíte od 1,56 milionu korun, ID.5 GTX od 1,66 milionu korun. Mohlo by se tedy zdát, že když jeden z nich chcete, můžete si hodit korunou – anebo koupit ten, na který vám prodejce dá větší slevu. Abychom zjistili, jestli tomu je skutečně tak, vzal jsem je na test hned po sobě.

Po stránce vzhledu zvolily automobilky zásadně odlišný přístup. Enyaq má ostré rysy a na přídi falešnou mřížku chladiče, která je navíc podsvícená, vzadu ale nabídne dvě mlhovky v lampách. Nejsem fanouškem vzhledu běžného enyaqu, ale kupé je svou zádí o poznání elegantnější.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Volkswagen ID.5 GTX a Škoda Enyaq Coupé RS iV

ID.5 je naopak uhlazený, kulatý a místo hry na mřížky má na obou koncích auta linku svítící přes celou šířku. Přední světlomety vyvolávají dojem očních bulv. Nesmírně mu sluší jak detaily zadních lamp – které však mají v páru pouze couvací světla – tak spoiler na zádi.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Volkswagen ID.5 GTX

Líbí se mi i zapuštěné kliky, které jsou elektrické, ale zároveň manuální – když za ně potáhnete silněji, normálně se vyklopí. To abyste se do auta dostali i v případě vybití 12V autobaterie, která napájí palubní systémy.

Dva různé přístupy

Právě uvnitř ale začínají skutečné rozdíly. Obě auta mají společné to, že vůbec není třeba mačkat startovací tlačítko. Prostě sednete dovnitř, šlápnete na brzdu, zařadíte D a vůz je připraven k pohybu. Vystupování je stejně snadné – zastavíte, zmáčknete P, otevřete dveře a auto se vypne. Na tohle si zvykám velmi rychle.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Interiér a ovládací prvky ID.5 GTX jsou jednodušší a více spoléhají na dotykové ovládání.

Už ve voličích převodovky je však rozdíl. ID.5 má otočný volič na straně malinkého displeje, který funguje jako přístrojový štít, a D se řadí trochu nepřirozeně od sebe. V enyaqu naopak směr pohybu volím posuvným knoflíkem na středovém tunelu a D se řadí k sobě, jak je u voličů automatických převodovek normální.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Enyaq spoléhá na více tlačítek, má větší centrální displej a je trochu víc starosvětský.

Přístrojový štít je stejný svou funkcí a chybějícím zobrazením aktuálně zvoleného jízdního režimu. Rozdíl je v umístění. Ve škodovce je zabudovaný do palubní desky, je dál od očí řidiče, takže se na něj lépe přeostřuje, kdybyste náhodou nechtěli používat head-up displej.

Ve volkswagenu je blíž, ale zase je ukotvený na sloupku řízení, takže se pohybuje spolu s volantem, když měníte jeho polohu. Co je lepší, nechám na vás, mně vyhovuje víc enyaq.

Škoda začala vyrábět Enyaq Coupé

AutoMoto

Head-up displej je opět stejný v tom, že nabízí rozšířenou realitu – čáry promítané na sklo kopírují čáry na silnici, šipky signalizující odbočení se ukazují opticky přímo proti ulici, do které máte odbočit. Stejný je i v tom, že zatímco základní zobrazení rychlosti apod. je v pořádku, rozšířená realita mě tahá za oči a musím ji vypnout.

Foto: Marek Bednář, Novinky

V ID.5 GTX je všechno dotykové, i tlačítka pod displejem včetně dvojblinkrů. Zajímavé je, jak ukáže na mapě, kam až můžete s aktuálním stavem baterie dojet. Podobně to umí většina elektromobilů, některé ale zobrazí jen kruh, nepropočítají dojezd podle toho, jak vedou silnice.

Ve zbytku interiéru je rozdílů ještě víc. ID.5 sází na naprosté minimum fyzických tlačítek, všechno včetně dvojblinkrů tu je dotykové, všechno se ovládá v displeji či na panelu pod ním. Displej samotný má uživatelské rozhraní známé např. z golfu osmé generace – domovská obrazovka s dlaždicemi nabízí přístup k mapě, rádiu a dvěma nastavitelným zkratkám. Možností nastavení tu není moc, na druhou stranu, je to relativně jednoduché a přímočaré.

Mně však víc sedí systém enyaqu, který, ač jsou vnitřnosti stejné, je uživatelsky přívětivější. Základem je několik fyzických tlačítek pod displejem, kterými se snáze dostanete např. do nastavení jízdního režimu či třeba menu klimatizace.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Displej enyaqu je větší a teplota se ovládá v něm, nikoliv na panelu mimo displej. Doprostřed spodní lišty jdou uložit zkratky na oblíbené funkce. O dvě patra níž si všimněte klasických tlačítek.

Centrální displej je větší a v možnostech, co kde zobrazit, máte větší volnost. Nejvíc je to vidět v možnosti uložit si tři zkratky dolů doprostřed pro funkce, které byste třeba jinak museli hledat někde hluboko v nastavení vozu.

Zrcadlení smartphonu pomocí Androidu Auto funguje v obou vozech bezdrátově a spolehlivě, na větším displeji enyaqu však umí zobrazit zároveň mapu a v pravé části přehrávač hudby, anebo naopak velký přehrávač a v pravé části šipkové instrukce navigace.

Každý má své výhody

Pak tu jsou i různé drobnosti –⁠ ID.5 má jen dvě tlačítka ke stahování oken a když chci stáhnout zadní, musím dotykovým tlačítkem přepnout na „Rear“, kdežto enyaq má tlačítka normálně čtyři. To je ale detail – asi stejně jako pozice a směry voliče převodovky.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Volič převodovky je v ID.5 upevněný na přístrojovém štítu a je jedním z hrstky ovládacích prvků, které se fyzicky hýbou, když je používáte. Ze strany má ještě tlačítko P.

Co nicméně není detail, je absence pádel pod volantem ID.5 k manuální volbě intenzity rekuperačního brzdění po uvolnění plynového pedálu. Nakonec si na to člověk taky zvykne – prostě jezdí jako s normálním autem a chce-li hodně rekuperovat, voličem zvolí režim B – prvních pár dnů po přesednutí z enyaqu mi pádla ale vážně chyběla.

I proto, že enyaq takto umí opravdu skvěle plachtit nezávisle na zvoleném jízdním režimu, kdežto ID.5 rekuperuje podle režimu.

Foto: Jan Handrejch, Právo

ID.5 GTX má hezké a pohodlné sedačky; všimněte si také individuálních loketních opěrek. Škoda, že nejsou modré jako výplně dveří.

Abych ale jen nehaněl, i ID.5 má v interiéru plusy. Obě auta mají prosklenou střechu, ale když je slunce příliš, v enyaqu musíte sáhnout do kufru pro skládací síťku a tu na obří okno zapasovat. Není to nic triviálního, zejména dokud v tom nemám praxi, takže jsem ji tam nandal jednou a nechal tak. ID.5 má elektrickou roletu, jak se na auto za podobné peníze – ba co, i Škoda Scala za třetinovou cenu ji má – patří.

Boduje také modrým čalouněním palubní desky a výplní dveří – jen škoda, že takové nejsou i sedačky –, individuálními nastavitelnými loketními opěrkami a příjemněji umístěnými držáky nápojů, které ale na rozdíl od enyaqu nemají roletku. Ten také nabídne konzoli na podlahu mezi zadní lavici a středovou konzoli s porty USB a ovládáním třetí zóny klimatizace. A skvělé sítě v kufru, u nichž nechápu, proč je všechny ostatní automobilky od Škody už dávno neokopírovaly.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Sedačky Enyaqu RS jsou o chloupek tvrdší, ale lépe drží tělo v zatáčkách.

Sedačky ID.5 budou pasovat těm, kteří si rádi prodlouží sedák – to enyaq nenabízí. Také má křesla o něco tvrdší. Na druhou stranu, má mnohem lepší boční vedení; na jeho sedačky se můžu v zatáčkách opravdu spolehnout.

V ID.5 se musím zapírat kolenem o dveřní výplň, navíc v místě lesklého a tvrdého plastu, což není pohodlné a taky to trochu vrže. Enyaq mě zase tlačí do pravého kolene, když zapnu adaptivní tempomat a chci dát pravé noze odpočinout. Tady si sourozenci nemají co vyčítat.

Jezdí hezky. A velmi podobně

Kde jsou si obě auta docela podobná, jsou jízdní vlastnosti. Ani jedno z nich není ostrý sporťák, ani jedno se kvůli hmotnosti a přeci jen vyššímu posezu za volantem nehodí ke zdolávání úzkých a klikatých okresek a ani jedno bych nevzal na závodní okruh.

Tři stovky koní umí zatáhnout hezky, ale mám dojem, že čísla výkonu na papíře slibují víc, než auta v reálném světě umí.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Ani u jednoho z vozů nejsou pneumatiky vhodné pro ostrou jízdu.

Cokoliv jiného však zvládají s přehledem. Dá se s nimi jezdit klidně i docela svižně a vyhovují jim širší okresky a státní silnice. Obě mají výborně vyladěné odpružení i na obří kola, která mají, a dokážou kombinovat komfort se sebejistotou víc než úspěšně.

Test Volkswagenu ID.4 Pro: Skvělý rodinný elektromobil zklame jen detaily

Testy

U ID.5 jsem si všiml lehce nedotáčivého naladění, o kousek víc než u enyaqu. Když ale chci jezdit zatáčkami svižněji, pomůže starý trik najet do oblouku pomaleji a pak přidat plyn. To se zadní kola zakousnou do asfaltu a velmi uspokojivým způsobem mě vytlačí ven. Enyaq to umí taky, ale přenosy hmotnosti v něm nejsou tolik znát.

Obě auta dostala tlumiče s nastavitelnou tuhostí, ale rozdíly v jednotlivých pozicích nejsou velké. Poznáte je, ale že by byl vůz na jednom konci posuvníku houpavý a na druhém tvrdý, rozhodně není pravdou.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Designem mi je Volkswagen ID.5 GTX bližší. Všimněte si detailů ve světlometu či tří bodů obrysovek v nárazníku. Bohužel nesvítí s denním svícením. Ani ID.5, ani enyaq mě nenechá jezdit s rozsvícenými obrysovkami –⁠ buď „Auto“, tedy denní svícení bez osvětlení vzadu, nebo potkávačky.

Oba vozy mají pneumatiky, které jsou možná dobré co do valivého odporu, ale v zatáčkách ztrácejí přilnavost trochu rychle na to, že sedím v RS, resp. GTX. Děje se to čitelně, předvídatelně, ale víc gripu by autům slušelo.

Auta jsou si podobná i tím, že dokážou jezdit dlouhodobě se spotřebou pod 20 kWh/100 km, i když člověk občas jezdí docela svižně. V enyaqu byl finální průměr 19,2 kWh, v ID.5 to bylo 19,9 kWh. Obě také dokážou ujet i lehce přes 400 km na jedno nabití, pokud dálnice netvoří příliš velké procento trasy. Vysoké rychlosti totiž, pochopitelně, sají baterii silněji.

U spalovacích motorů je častou otázkou, kolik to žere. U elektromobilů častá otázka není příliš odlišná – za kolik to jezdí. Tentokrát jsou ale myšleny peníze – kolik stojí nabíjení.
Odpověď na ni ale není tak přímočará, protože záleží na tom, kde a jak nabíjíte. Zda třeba máte nabíječku na dvorku a využíváte pro ni nízký tarif, tedy tzv. noční proud, nebo zda jako já nabíjíte jen na veřejných stanicích.
V tomto případě jsem nabíjel téměř výhradně na 50kW nabíječkách ČEZu, kde kilowatthodina stojí 13 korun. To znamená, že s mou průměrnou spotřebou u enyaqu ujetý kilometr stál 2,50 Kč, u ID.5 to bylo 2,59 Kč.
Spotřeba samozřejmě může být nižší, záleží na tom, jak jezdíte. Delší trasu rozumným tempem jsem u enyaqu, kde byl cíl položený ve vyšší nadmořské výšce oproti startu, zvládl se spotřebou 18,3 kWh/100 km. U ID.5 jsem se dostal na 17,6 kWh/100 km, ovšem cíl byl položený níž než start. V obou případech tvořila dálnice významnou část trasy.

Otázka priorit

Jeden vůz vypadá lépe zvenčí, druhý zase lépe funguje uvnitř. Jeden vám dá možnost spoustu věcí nastavovat, druhý sází na jednoduchost za cenu unifikace. Který je lepší? Těžko říct. Záleží na tom, co je pro vás důležitější.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Není tak hezký a nelíbí se mi atrapa mřížky chladiče, tím spíš, že je podsvícená. Přesto se mi v enyaqu Coupé RS iV jezdí a žije o trochu lépe.

Já bych chtěl vnější vzhled ID.5 s interiérem enyaqu. Jasně, ani jedno auto není dokonalé, ale svou ergonomií a sedačkami mi vnitřek škodovky seděl přeci jen o chloupek víc. Proto enyaq vyhlašuji těsným vítězem tohoto srovnání.

Škoda Enyaq Coupé RS iVVolkswagen ID.5 GTX
Pohon přední nápravy:asynchronní elektromotor, 75 kW/102 k, 150 N.masynchronní elektromotor, 70 kW/95 k, 162 N.m
Pohon zadní nápravy:synchronní elektromotor s permanentními magnety, 150 kW/204 k, 310 N.m
Max. celkový výkon a točivý moment:220 kW/299 k, 460 N.m
Baterie:Li-Ion, 82 kWh (celková)/77 kWh (využitelná)
0-100 km/h:6,5 s6,3 s
Nejvyšší rychlost:180 km/h
Průměrná spotřeba dle katalogu:17,2-18,1 kWh/100 km17,1 kWh/100 km
Průměrná spotřeba na displeji na konci našeho testu:19,2 kWh/100 km19,9 kWh/100 km
Dojezd dle WLTP:505 km458-518 km
Doba nabíjení:36 min (z 5 na 80 %, 135kW DC rychlonabíječka, konektor CCS)35 min (z 5 na 80 %, 135kW DC rychlonabíječka, konektor CCS)
7 h 30 min (z 0 na 100 %, 11kW AC palubní nabíječka, kabel Mennekes)7 h (z 0 na 100 %, 11kW AC palubní nabíječka, kabel Mennekes)
33 h 30 min (z 0 na 100 %, domácí 230V 10A zásuvka)
Provozní/maximální hmotnost:2255-2367/2740 kg2371/2750 kg
Délka × šířka × výška:4653 × 1879 × 1607 mm4599 × 1852 × 1598 mm
Základní/maximální objem zavazadelníku:570/1004 l549/1561 l
Základní cena:1 559 900 Kč1 431 900 Kč (ID.5 Pro 77 kWh 174 k)
Základní cena testované verze:1 656 900 Kč
Cena testovaného vozu:1 782 500 Kč1 872 600 Kč

Anketa

Který z těchto elektromobilů se vám líbí víc?
Škoda Enyaq Coupé RS iV
61,5 %
Volkswagen ID.5 GTX
6,9 %
Líbí se mi oba
3 %
Nelíbí se mi ani jeden
28,6 %
Celkem hlasovalo 1541 čtenářů.

Reklama

Související články

Výběr článků

Načítám