Dvojtest Škody Octavia s motorizacemi mimo hlavní proud: základ a elektrifikovaná budoucnost

Vídáme ji na silnicích denně v různých provedeních, sem tam nějakou se značkou EL, a byly o ní taky popsány stohy virtuálního i reálného papíru. Řeč je o nové Škodě Octavia čtvrté generace.

Dvoulitrové TDI nebo patnáctistovku TSI jsme již na Novinkách vyzkoušeli v prvních testech. Těsně za sebou jsem měl možnost projet se dvěma verzemi, které jsou v podstatě protiklady – liftbackem s litrovým TSI a manuální převodovkou na jedné straně, plug-in hybridním kombíkem iV na straně druhé.

Dají se tahle auta vůbec srovnat? Ve většině ohledů moc ne, ale taky jste neotevřeli srovnávací test, nýbrž dvojtest. Test dvou aut najednou. Přesto si nejméně jedno srovnání neodpustím – pokud se rozhodujete, zda připlatit za lepší přední světlomety, čtěte dále.

Octavií jsem už jezdil v několika verzích. Prvně s liftbackem a zážehovou patnáctistovkou, později s plug-in hybridním kombíkem RS iV a plynovým G-Tecem, následně s obyčejným dieselovým kombíkem – ten hlavně tahal karavan –, s „plnotučným“ RS a konečně s verzí Scout. Když jsem přebíral litrové TSI, těšil jsem se na to, že vyzkouším základ, přemisťovadlo, absolutní „spotřebák“, gros firemních flotil.

Přesně tak to je. Liftback je v tmavé barvě elegantní, ostatně čtyřková octavia obecně vypadá dobře, kromě blinkrů jsou přední světlomety LEDkové a žárovkové blinkry zas tolik nevadí.

A taky dostatek místa. To poslední, na co by si běžný Evropan potřeboval v octavii stěžovat, je nedostatek prostoru. Všude je ho spousta – na předních místech, vzadu i v kufru. Ten je, jak je ostatně u tohoto modelu Škody dlouhodobě zvykem, propastí rozměrů nedozírných. Tak, jak se to českému zákazníkovi líbí.

Druhou stránkou mince je, že potřebujete háčky, síť nebo nějaký podobný zádržný systém i na docela velké předměty, jako je třeba kufr tzv. kabinové velikosti.

Stále také platí, že obtížně nacházím pozici za volantem kvůli tvarování středové konzole, pořád mám dojem, že při sešlápnutí spojky mi stehenní kost pákou přes hranu sedáku zvedá levou půlku zadnice ze sedačky a že v interiéru je nesčetné množství míst, která při jízdě za slunečného počasí hází do očí „prasátka“.

Z několika jízdních asistentů na palubě stojí za zmínku hlídač jízdních pruhů, u nějž se nemůžu spolehnout na to, že ve zúžení na dálnici spolehlivě rozpozná žluté čáry od bílých – někdy chce vést podle těch, které zrovna neplatí.

A velmi často na mě píská, že mám jet uprostřed svého jízdního pruhu, což často není žádoucí, když se vyhýbám výmolu nebo chci usnadnit předjíždění. A kromě toho to není dle silničního zákona správně, ten říká, že se má jezdit při pravém okraji vozovky.

Všechny ostatní fungují správně, což je nejlépe poznat podle toho, že o nich člověk neví. Zejména u auta, jako je tohle. Snad jen start-stop by mohl nahazovat litrový motor rychleji, když se např. chci rozjet v křižovatce, to mu trvá docela dlouho.

Na podvozku je znát, že sedím v „základu“. Podvozek je totiž, na rozdíl od adaptivního, plynule nastavitelného a označovaného v katalogu DCC, trochu nejistý na rychlejších nerovnostech. Nikoliv nepodobně kdysi testovanému golfu nebo leonu bez příplatkového sportovního podvozku, i zde si myslím, že by pomohla o palec menší, a tudíž lehčí kola.

Zmíněné litrové TSI pod kapotou má jednu úžasnou vlastnost – člověk o něm za jízdy téměř neví. Tříválec je utlumený ještě lépe než v nové fabii, u níž jsem stejnou věc chválil nedávno. Zároveň dokáže jezdit s dobrou spotřebou paliva – 6,3 l/100 km za celý testovací týden – a to i přes relativně krátké zpřevodování. Městem jedu zcela pohodlně na čtyřku bez podtáčení motoru a rádce řazení říká, že by v ustálené padesátce šla i pětka.

Nevýhodou je tak pouze fakt, že musím řadit manuálně. Nejde o chod řadicí páky, chování spojky nebo nic takového, to je v pořádku, Škodovka tohle umí udělat spolehlivě bez chyby, až na výjimky typu Scala 1,0 TSI. Jde o to, že vůbec něco takového musím dělat.

Z jízdy s tímhle autem totiž nepramení vůbec žádné emoce. A čím déle s ním trávím, dochází mi, že až bude mít místo tříválce elektromotor, až tuhle konkrétní verzi v příští generaci nahradí elektrická, bude jen lepší. Protože řidiče nebude otravovat nějakým řazením nebo potřebou umět levou nohou jemně pracovat se spojkovým pedálem.

Proto si myslím, že na elektromobily jdou automobilky trochu špatně – i když vím, že to kvůli nákladům jinak nejde. Když totiž bude Porsche 718 elektrické, bude věčná škoda jeho manuálního řazení. U octavie RS taky. Ale když se elektrickou stane základní octavia, která vozí lidi, jimž je úplně ukradené, jestli jedou na dinosaury, elektrony nebo třeba použitý fritovací olej, po spalovací verzi nebude truchlit vůbec nikdo.

Zpět ale k jádru pudla. Je tedy plug-in hybridní kombík lepší, když je na půl cesty mezi elektromobilem a spalovacím autem? Přiznám se, že plug-in hybridní auta mám rád, protože dávají člověku možnost jezdit na elektřinu po městě, bez jakéhokoliv plánování vyrazit na dlouhou trasu díky spalovacímu motoru a při jakémkoliv zpomalování „tankují“ – přesněji, rekuperací dobíjí baterii.

Testovaný bílý kousek byl nacpaný výbavou od podlahy ke stropu, i pokud elektrický pohon pominu. Kožené ventilované sedačky, plynule nastavitelný adaptivní podvozek, prosklená střecha – tady mi vážně nic chybět nebude, říkám si, když vůz přebírám.

Právě obrovský rozdíl v komfortních prvcích na palubě je jeden z důvodů, proč tato dvě auta nemůžu a ani nechci přímo srovnávat. Něco je však přece jen stejné – chování hlídače jízdních pruhů a nespolehlivost infotainmentu MIB3. Tu nejde couvací kamera, ale senzory ano, tu nefunguje volba jízdních režimů či ovládání hybridního ústrojí… Je to otravné tím spíš, že někdy musím zastavit, vystoupit, zamknout a poodejít od auta, abych to „opravil“.

Spousta dalších věcí se však Škodovce povedla náramně. Začít můžeme pohonným ústrojím – je naprosto hladké v přechodech mezi elektrickým a benzínovým chodem, spalovací čtyřválec sametově startuje i zhasíná a je to snad první auto, v němž mi nevadí automatická síla rekuperačního brzdění po uvolnění plynového pedálu, která reaguje např. na provoz či dopravní značky, ale ve kterém je snadné jí efektivně využívat.

Na to, že má vůz na papíře 204 koní, je zátah poněkud vlažný. Co je ale svižné, jsou rozjezdy – v duchu elektrického pohonu, který dokáže nabídnout maximum točivého momentu od nulových otáček.

Kombinovaná spotřeba 5,9 l/100 km za téměř tisícovku testovacích kilometrů také považuji za dobré číslo na svůj svižný styl jízdy a na fakt, že jsem konkrétní týden zrovna neměl kde baterii nabíjet ze sítě. Nabíjel jsem spalovacím motorem zejména na dálnici a pak elektřinu používal např. ve městech.

Což samozřejmě není ideální scénář, plug-in hybridy dávají největší smysl, pokud je pravidelně nabíjíte.

Mrzí mě nicméně, že pádla řazení pod volantem primárně neslouží k upravování síly rekuperace. Když ale chci trvale silnou, stačí přepnout pohonné ústrojí do režimu Sport voličem převodovky.

Naopak zásadní pochvalu musí dostat příplatkové světlomety s technologií LED Matrix, protože jsou bez přehánění spolu s těmi u modernizovaného Volkswagenu Tiguan jedny z nejlepších, které v současné době trh nabízí.

Kromě přesných a rychlých reakcí na provoz kolem dokážou ztlumit některé segmenty, pokud by to znamenalo, že je řidič oslněn odrazem od dopravní značky. A pro odskok potkávacích světel doprava nahoru, aby byla lépe osvětlena krajnice a dopravní značky, také používá segmenty dálkových. Takže jimi může reagovat na průběh silnice vpředu, anebo je i zcela zhasnout, když jich není třeba.

Právě tady si dovolím jediné přímé srovnání obou aut, neboť „matrixy“ jsou v ostrém kontrastu se základními LEDkovými světlomety. Ty jsou sotva podprůměrné, neboť intenzita světla slábne zhruba od středu kužele směrem „nahoru“ k takzvané cut-off line, tedy lince, která kužel potkávacích světel ukončuje.

To znamená, že ve tmě mám dostatek světla blízko před autem, ale dál je tma. Tedy pořádně nevidím, kam jedu, ale zároveň kužely nemůžu přizvednout, protože bych už tou zesláblou částí kužele oslňoval protijedoucí. Trochu to alespoň zachraňují kužely dálkových světel, které mají s potkávacími překryv a tu zesláblou část jím řeší.

Ale zpět k bílému kombíku s plug-in hybridem v útrobách. Nastavitelný podvozek pohyby kol zvládá s větší jistotou, ale nemyslím si, že to je až tak příplatkem samotným, jako spíš rozdílem v hmotnosti vozu.

Stejný podvozek – tedy, „stejný“, mám na mysli standardní světlou výšku kombinovanou s plynule nastavitelnou tuhostí – u leonu a golfu měl na určitých typech nerovností problém uhlídat pohyby kol a působil, jako že neví, co má dělat.

Octavia Combi iV je s provozní hmotností 1620 kg v řádu metráků těžší než testovaný liftback (1301 kg), golf TDI (1465 kg) i leon TDI (1448 kg) a takové problémy jsem u ní nezaznamenal, přestože všechna auta – až na liftback, ten měl sedmnáctky – měla osmnáctipalcová kola.

Vyšší hmotnost či zpevnění dolní části karoserie v oblasti zadní nápravy kvůli instalace trakční baterie velmi pravděpodobně hrají roli, ale ten hlavní důvod tuším jinde - jako jediná z těchto čtyř aut měla víc než 150 koní, což znamená nezávislé zavěšení zadních kol pomocí víceprvkové nápravy. Všechna ostatní měla klikovou zkrutnou příčku.

Zmíněná trakční baterie má kapacitu 13 kWh a je umístěna pod zadními sedačkami, tedy zhruba tam, kde má liftback palivovou nádrž. Ta se u plug-in hybridu posunula nad zadní nápravu a lehce i za ni a není zas tak malá, s objemem 39 litrů je jen o 6 l menší než u konvenčního kombíku či liftbacku.

Hmotnost baterie posouvá těžiště auta trochu níž a dozadu, takže v zatáčkách projížděných konstantní rychlostí je vůz příjemně neutrální. Nečekejte žádné sportování či ostrou jízdu, na to není iV stavěno, ale jízda je díky tomu klidná, vyvážená a pohodlná a nikdy nemám dojem, že by některý konec auta chtěl dělat něco jiného, než po něm chci.

Co mají obě auta společné, jsou kromě ohromného prostoru a nepohodlného tvaru středové konzole pro mé pravé koleno také příjemné, třebaže tvrdší sedačky, a displej místo přístrojového štítu. Ten prošel mezigeneračně značnou evolucí a snáze se ovládá, ale něco pozbyl. Věnoval jsem se mu už dříve, ovšem až nyní jsem měl prostor jeho fungování zaznamenat na video.

Není nepodobný systému v již mnohokrát zmíněném golfu či leonu a protože se v běžných verzích zbavil úžasně přehledného režimu s kulatým otáčkoměrem uprostřed, nemůžu změnu hodnotit jako zlepšení.

Přesto se s ním pracuje snáze než dřív – hlavně proto, že pro změnu zobrazení po stranách není nutné se hrabat v centrálním displeji, nýbrž lze to udělat tlačítky na volantu.

Předeslal jsem, že tohle není srovnávací test, takže se nedočkáte verdiktu, které auto je lepší. Bylo by totiž příliš snadné označit dvakrát dražší iV za vítěze, ale nebylo by to fér.

Obě tahle auta najdou zákazníky, kteří s nimi budou naprosto spokojeni, a to je, řekl bych, pro auta tohoto zaměření nejdůležitější. Zejména pokud se to týká i skvěle utlumené základní tříválcové motorizace.

Mám-li hodnotit subjektivněji, pořád si myslím, že octavia čtvrté generace není na řízení a obecné používání tak přirozená, jako generace předešlá.

Obě testované verze „čtyřky“ ovšem vynikají v tom, že si na nic nehrají – jsou to prostě auta naprosto věrná své cílové skupině a svému zařazení v ceníku modelu. A právě proto mi jsou sympatická, třebaže verze iV díky plug-in hybridnímu pohonu přece jen o něco víc.