Test Škody Scala 1,0 TSI: Velké malé auto

Fakticky před námi stojí nástupce Rapidu, ale podle automobilky to má být Octavia hatchback, plnohodnotný konkurent Volkswagenu Golf a skutečný zástupce automobilky v segmentu nižší střední třídy. Jenže tam figuruje i Octavia, nebudou si tedy lézt do zelí?

Nechme tuhle otázku na později a podívejme se na to, co stojí před námi. Protože je design dobře známý, vypíchnu jen detaily. Líbí se mi chromová „hokejka“ po stranách a taky zadní světla, a to proto, že kromě absence mlhovky na pravé straně nemají žádné nedostatky.

Sekvenční rozsvěcení blinkrů sice nemusím, ale jak je blinkr dlouhý, se mi líbí. A podívejte se, jak škodovka elegantně vyřešila couvací světla – LEDky blinkru na pátých dveřích se rozsvítí bíle, když zařadíte zpátečku.

Otvírám dveře a zapadám do trochu tvrdé, ale překvapivě široké sedačky. Nikde mě nic netlačí, což není u takhle malých aut zvykem, všude mám dost místa, a to i když si sednu „za sebe“. Marně ale hledám normální port USB, jsou tu jen modernější USB-C a bezdrátová nabíječka.

V kabině je sem tam vidět snaha šetřit, ale musíte hledat; cokoliv, na co běžně budete sahat, je příjemné. Zajímavým detailem je způsob, jakým se schovává roletka prosklené střechy. Zajíždí dopředu, nikoliv dozadu, takže ji můžete vytáhnout jen kousek a odstínit slunce, ale stále máte nad hlavou velké okno.

Sem tam je ale ovládání vozu zbytečně složité. Např. když nechcete používat automatickou funkci klimatizace, musíte pro nastavení rychlosti ventilátoru jít do obrazovky klimatizace přes tlačítko na panelu. A tam se rychlost nastavuje posuvníkem, nikoliv virtuálními tlačítky. Stejně tak, když chcete synchronizovat teplotu na obou stranách auta, musíte to udělat tady.

I dále nacházím místa, nad kterými se musím pozastavit. Plast kolem digitálních budíků má jakési žebrování; ve tmě to vypadá dobře, ale vyměnil bych ho za skutečně použitelné ukazatele stavu paliva a teploty vody, protože tyhle čárky po stranách displeje jsou tak nepřesné, až tu vůbec nemusí být.

Když už jsem nakousl přístrojový štít – má několik možností vzhledu, ale v podstatě jediné, které je pro mě použitelné, je to s velkým otáčkoměrem uprostřed. Kromě dobře čitelných otáček a rychlosti – ta je ve všech ostatních režimech čitelná dost mizerně – má výhodu v teploměru oleje vpravo dole.

Zobrazení po stranách si můžete navolit v centrálním displeji a uložit si tři verze, mezi kterými pak lze tlačítky na volantu přepínat. Chytré řešení, pokud chcete vidět něco při jízdě s navigací a něco jiného, když jedete bez ní.

Tlačítkem – na jeho umístění na sloupku řízení si zvykám obtížně – startuji litrový tříválec pod kapotou. Probudí se s charakteristickým vrčením, které nikdy nemizí a které je na volnoběh trochu cítit v řadicí páce.

Její chod je tak nějak škodovkový – lehký, celkem přesný, nijak extra výrazný. Řadím za jedna, rozjíždím se a všímám si, že motor má na plynový pedál až překvapivě laxní reakce. Rozjezdy s tímhle autem nepatří úplně k nejsnazším.

To jde zcela proti nátuře zbytku auta, protože ta se snaží být co nejjednodušší, co nejméně konfliktní, aby se Scala řídila příjemně co nejširšímu spektru zákazníků. Řízení je na tom podobně – je opravdu lehké, možná až moc.

A podvozek také – je slušně pohodlný, není příliš tuhý a hrboly ho nevyvedou z míry tak, aby to bylo řidiči nebo posádce nějak nepříjemné. Je v něm znát tendence ke zdánlivě bezpečné nedotáčivosti a ostřejší jízdu spíš strpí, než aby si v ní nějak liboval. Takže to po chvíli přestane bavit i vás, a to ať zkusíte jakýkoliv jízdní režim – rozdíly mezi nimi nejsou znatelné.

Ostřejšímu svezení nehoví ani pohonné ústrojí. Je to dáno zčásti výkonem, ale víc velmi dlouhým zpřevodováním. Stokilometrovou rychlostí můžu klidně jet na trojku (ve čtyřech tisících otáček) a nic mi nepřijde nenormální; takhle dlouhá převodovka nepatří do auta, které má pouhých 115 koní.

Na druhou stranu, takhle šíleně dlouhá převodovka má i své výhody – a ty budou, přijmu-li fakt, že tahle Scala nemá ani ostrou, ani jakkoliv svižnou jízdu v popisu práce, zákazníkům bližší. 90 km/h na šestku znamená dva tisíce otáček, a tedy nízkou hladinu hluku i nízkou spotřebu paliva.

Samozřejmě, že když v takovou chvíli dám plný plyn, vůbec nic se neděje; když chci zrychlovat, musím jít o dva kvalty níž. Ale to je třeba i ve stotřicetikilometrové rychlosti; šestka je tu zkrátka jen na jízdu, ne na zrychlování, a i na dálnici je třeba kvaltovat.

Tato kombinace motoru a převodovky tak sotva stačí na prázdné auto, pokud nechcete být brzdou provozu. Na druhou stranu, je-li pro vás důležitější spotřeba paliva, nebudete nespokojeni – lehkou nohou jezdím za 6,5 litru i méně a svižnou jízdou s pár ostřejšími projížďkami jsem se za testovací týden dostal na průměr rovných sedmi litrů.

Scale není co prostornosti a přívětivosti běžnému uživateli automobilu moc co vytknout, jen ergonomie interiéru místy pokulhává. Pokud ji ale automobilka Škoda připodobňuje větší Octavii, je třeba se dívat na celek. Ten u mě z největší části tvoří jízdní projev – a tady Scala působí jako nafouklé malé auto, mnohem víc jako Fabia než jako Octavia.

Čím se však Octavii dost blíží, je nevýraznost jejího jízdního projevu. V dobrém slova smyslu, samozřejmě; ve stejném, v jakém jsem to kdysi napsal o Octavii. To auto po vás v podstatě nic nechce, jen točit volantem a naučit se rozjezdy. Pak bude skvělým, elegantním a prostorným sluhou pro naprostou většinu českých motoristů. Pro Škodu mise splněna na výbornou, ale v mé garáži litrová Scala místo nenajde.