Hlavní obsah
Renault Megane Grandtour E-TECH Foto: Petr Horník, Právo

Test Renaultu Megane Grandtour E-Tech: Zdařilá kombinace světů

Plug-in hybridní Renault Megane s batohem na zádech dokáže dobře kombinovat spalovací i elektrický motor, ovšem přesto jsou v jízdě určité odlišnosti od konvenční verze. Dokud jedete plynule, funguje krásně i ve vyšších rychlostech.

Renault Megane Grandtour E-TECH Foto: Petr Horník, Právo
Test Renaultu Megane Grandtour E-Tech: Zdařilá kombinace světů

Když jsem se loni poprvé krátce projel s hybridy Renaultu pod značkou E-Tech, těšil jsem se, že jejich unikátní převodovku podrobím důkladnějšímu zkoumání během týdenního testu. Automobilka v loňském roce uvedla na trh také modernizovanou verzi modelu Megane, která právě plug-in hybrid E-Tech poprvé dostala. A tak jsem spojil dvě věci do jedné.

Nová zadní světla jsou hezčí.

Foto: Petr Horník, Právo

Megane dostal kromě nového předního nárazníku zejména LEDková světla do základní výbavy na obou koncích auta a vzadu se, podobně jako u většího talismanu, blinkr a couvačka přestěhovaly mimo červenou část, která teď má výraznější design. Místo dvou zadních mlhovek verze před modernizací tu však je už jen jedna.

Větší změny jsou v kabině, kde k plug-in hybridu v testované výbavě Intens – je druhá nejvyšší – náleží velký displej jako přístrojový štít a mezi příplatky je i 9,3” centrální displej. Ten pracuje se stejným systémem jako ostatní soudobé renaulty, což znamená úžasný kontrast a detaily, možnost úpravy několika domovských obrazovek jako na mobilu – a pomalé reakce na povely.

Nová středová konzole je velkým zlepšením hlavně co do moderního vzhledu. Infotainment však má také širší možnosti.

Foto: Petr Horník, Právo

Oproti minulosti je tu také nový panel ovládání klimatizace, který ukazuje nastavenou teplotu uvnitř kruhových ovladačů, nikoliv v displeji. Je to možná detail, ale kromě nových „digibudíků“, které však nemají všechny verze, se pocitově právě tady megane s modernizací posunul snad nejvíc.

Konečně stojí za zmínku sedačky, které mají slušné boční vedení, ale opěradlo je poněkud úzké nejen na má záda, ale i na záda podstatně hubenějšího kamaráda. A neuvěřitelně mě vytáčí kousek plastu, který visí zpod palubní desky tak nešikovně, že při zvedání nohy z brzdového pedálu do něj vždycky brnknu špičkou boty.

S oběma „palivy“ pracuje umně

E-Tech však pohonem živ jest, takže sedám za volant a… chtěl bych říci „startuji“, ovšem jako každý plug-in hybrid jezdí i megane primárně na elektřinu a já ho přebírám nabitý. 9,8kWh baterie stačí reálně tak na 40-45 kilometrů jízdy.

Rychlonabíjení tu ale nečekejte, na rozdíl třeba od Mercedesu třídy A to není tak, že byste vybité auto připojili k nabíječce, na půl hodinky si odskočili na nákup a přišli k nabité baterii. Chce to možnost nabíjet doma. Anebo v tom obchodě s veřejnou stanicí strávit více času. S palubní nabíječkou o výkonu 3,7 kW to potrvá 3 hodiny.

Přístrojový štít ukáže vlevo množství benzínu v nádrži a vpravo nabití baterie spolu s celkovým dojezdem na elektřinu i benzín. Režim Pure znamená čistě elektrickou jízdu; v ostatních je možné zapnout režim E-Save, který za jízdy nabíjí baterii za cenu vyšší spotřeby benzínu.

Foto: Petr Horník, Právo

Jako ostatní „nabíjecí“ hybridy, i megane umí při nastavené trase v navigaci pracovat s elektřinou tak, aby jel co nejefektivněji. Režim se tu jmenuje e-nav a vůz v něm využívá energii tak, aby dojel do nastaveného cíle s vybitou baterií.

Konkrétně na svižně, ale plynule projeté trase Praha-Český Krumlov to znamená, že v cíli parkuji s průměrnou spotřebou 5,8 l/100 km a 5,8 kWh/100 km – a displej hlásí jeden kilometr zbývajícího dojezdu na elektřinu.

V průběhu cesty nicméně systém neupřednostňuje elektřinu před benzínem v obcích a mimo ně naopak. Využívá baterii tak, aby do nastaveného cíle dojel s prázdnou v předpokladu, že tam bude nabíječka.

K vozu patří nabíjecí kabel pro zásuvku Mennekes a také pro normální 230V domácí zásuvku. Ten druhý vůz dobije za pět hodin.

Foto: Petr Horník, Právo

Stopadesátikilová baterie před zadní nápravou – nahradila benzínovou nádrž, která se přesunula pod podlahu zavazadelníku – znamená posunutí těžiště auta níž a víc dozadu, což pomáhá jízdním vlastnostem v zatáčkách. Megane E-Tech ale není žádný sporťák, nejvíc mu sedí plynulá jízda – která ale může být svižná.

Takové jsou i rozjezdy. Díky tomu, že E-Tech se rozjíždí vždy na elektřinu, jsem na křižovatkách vždycky nejrychlejší. A taky i přes více než čtyřicetikoňový výkonový deficit není E-Tech Plug-in citelně pomalejší, než „kombíková“ verze GT před modernizací.

Jízdní chování má svá specifika

Při svižné jízdě v zatáčkách je ale GT lepší díky systému natáčení zadních kol 4Control a hlavně díky převodovce. Na „multimódovou automatickou“, jak stroji v e-techu Renault říká, se totiž nesmí spěchat a při snaze o ostrou jízdu je právě ona, tak hladká při plynulé jízdě, největší brzdou.

Modernizovaný Megane Grandtour E-Tech vedle kamarádovy starší verze GT, s níž srovnávám

Foto: Jiří Landa

V chování auta je snad i kvůli baterii určitá zajímavost – záď vozu jde do zatáčky citelně později než příď, a tak vyvolá náznak rotace auta kolem svislé osy. S nízkou adhezí, např. na sněhu, by vůz mohl mít tendenci jít do přetáčivého smyku. Rozhodně by vůz snesl o chloupek tužší a rychlejší odpružení, a taky pneumatiky s nižšími bočnicemi; má obuté příplatkové 17” disky a osmnáctky za další příplatek tu, myslím, nebudou na škodu.

A taky o něco rychlejší řízení s lepší kalibrací ve sportovním režimu. Ten nepoužívám právě kvůli řízení – přijde mi, jako bych vařečkou v hrnci míchal velmi hustou omáčku. Konečně, je třeba si zvyknout na chování brzdového pedálu, který v běžných rychlostech zkraje chodu funguje jako přepínač zapnuto-vypnuto pro rekuperaci. Práce s ním chce trochu zvyku.

Sedačkám by slušela větší šířka opěradla. Čalounění je však příjemné.

Foto: Petr Horník, Právo

Když už zmiňuji rekuperační brzdění – chybí mi pádla pod volantem, kterými bych ji mohl regulovat. Dá se to dělat v podstatě jen přesouváním voliče převodovky mezi režimy D a B, čehož často využívám i na dálnici, neboť ve výbavě není adaptivní tempomat. V režimu B je rekuperace silná, ovšem nikoliv maximální – na to, stejně jako na zastavení, je třeba použít brzdový pedál.

Mezi konkurencí se neztratí

Stojí tedy plug-in hybridní megane za doporučení? Pokud jezdíte plynule – nezávisle na číslech, která běžně vídáte na rychloměru – rozhodně ano. Pro takovou jízdu byl stvořen a je v ní opravdu dobrý, a nezáleží na tom, zda jedete jen pro rohlíky, nebo přes půl republiky.

Renault Megane Grandtour E-Tech Plug-in 160 Intens
Spalovací motor:
1598 ccm, řadový zážehový čtyřválec běžící v Atkinsonově cyklu 
Max. výkon/točivý moment spalovacího motoru: 68 kW (91 k)/144 Nm
Max. výkon/točivý moment hlavního elektromotoru: 51 kW (69 k)/205 Nm
Max. kombinovaný výkon:
117 kW (160 k)
Baterie:
Li-Ion, 9,8 kWh, 400 V
Dobíjení:
5 h (2,3 kW AC, nabíječka do domácí 230V 10A zásuvky)
3 h (3,7 kW AC, kabel Mennekes)
Dojezd na plné nabití (WLTP):50 km
Převodovka:
multimódová automatická, 2 stupně pro elektromotor, 4 stupně pro spalovací motor
0-100 km/h:
9,8 s
Nejvyšší rychlost:
183 km/h
Průměrná spotřeba (WLTP):
1,3 l/100 km
Provozní/maximální hmotnost:
1678-1744/2131 kg
Délka x šířka x výška:
4626 x 1814 x 1449 mm
Základní/maximální objem zavazadelníku:
389/1372 l
Poháněná náprava:
přední
Základní cena modelu:
448 000 Kč (Megane Grandtour TCe 115 Life)
Základní cena testované verze:
823 000 Kč
Cena testovaného vozu:
922 000 Kč

Podívejte se na aktuální nabídku nových i ojetých aut Renault na Sauto.cz.

yknivoNumanzeSaNyknalC
Sdílejte článek

Reklama

Výběr článků