Hlavní obsah

Test Renaultu Megane Grandtour E-Tech: Zdařilá kombinace světů

25. 6. 2021, 6:06

Plug-in hybridní Renault Megane s batohem na zádech dokáže dobře kombinovat spalovací i elektrický motor, ovšem přesto jsou v jízdě určité odlišnosti od konvenční verze. Dokud jedete plynule, funguje krásně i ve vyšších rychlostech.

Foto: Petr Horník, Právo

Renault Megane Grandtour E-TECH

Článek

Když jsem se loni poprvé krátce projel s hybridy Renaultu pod značkou E-Tech, těšil jsem se, že jejich unikátní převodovku podrobím důkladnějšímu zkoumání během týdenního testu. Automobilka v loňském roce uvedla na trh také modernizovanou verzi modelu Megane, která právě plug-in hybrid E-Tech poprvé dostala. A tak jsem spojil dvě věci do jedné.

Foto: Petr Horník, Právo

Nová zadní světla jsou hezčí.

Megane dostal kromě nového předního nárazníku zejména LEDková světla do základní výbavy na obou koncích auta a vzadu se, podobně jako u většího talismanu, blinkr a couvačka přestěhovaly mimo červenou část, která teď má výraznější design. Místo dvou zadních mlhovek verze před modernizací tu však je už jen jedna.

Větší změny jsou v kabině, kde k plug-in hybridu v testované výbavě Intens – je druhá nejvyšší – náleží velký displej jako přístrojový štít a mezi příplatky je i 9,3” centrální displej. Ten pracuje se stejným systémem jako ostatní soudobé renaulty, což znamená úžasný kontrast a detaily, možnost úpravy několika domovských obrazovek jako na mobilu – a pomalé reakce na povely.

Foto: Petr Horník, Právo

Nová středová konzole je velkým zlepšením hlavně co do moderního vzhledu. Infotainment však má také širší možnosti.

Oproti minulosti je tu také nový panel ovládání klimatizace, který ukazuje nastavenou teplotu uvnitř kruhových ovladačů, nikoliv v displeji. Je to možná detail, ale kromě nových „digibudíků“, které však nemají všechny verze, se pocitově právě tady megane s modernizací posunul snad nejvíc.

Konečně stojí za zmínku sedačky, které mají slušné boční vedení, ale opěradlo je poněkud úzké nejen na má záda, ale i na záda podstatně hubenějšího kamaráda. A neuvěřitelně mě vytáčí kousek plastu, který visí zpod palubní desky tak nešikovně, že při zvedání nohy z brzdového pedálu do něj vždycky brnknu špičkou boty.

S oběma „palivy“ pracuje umně

E-Tech však pohonem živ jest, takže sedám za volant a… chtěl bych říci „startuji“, ovšem jako každý plug-in hybrid jezdí i megane primárně na elektřinu a já ho přebírám nabitý. 9,8kWh baterie stačí reálně tak na 40-45 kilometrů jízdy.

Rychlonabíjení tu ale nečekejte, na rozdíl třeba od Mercedesu třídy A to není tak, že byste vybité auto připojili k nabíječce, na půl hodinky si odskočili na nákup a přišli k nabité baterii. Chce to možnost nabíjet doma. Anebo v tom obchodě s veřejnou stanicí strávit více času. S palubní nabíječkou o výkonu 3,7 kW to potrvá 3 hodiny.

Foto: Petr Horník, Právo

Přístrojový štít ukáže vlevo množství benzínu v nádrži a vpravo nabití baterie spolu s celkovým dojezdem na elektřinu i benzín. Režim Pure znamená čistě elektrickou jízdu; v ostatních je možné zapnout režim E-Save, který za jízdy nabíjí baterii za cenu vyšší spotřeby benzínu.

Jako ostatní „nabíjecí“ hybridy, i megane umí při nastavené trase v navigaci pracovat s elektřinou tak, aby jel co nejefektivněji. Režim se tu jmenuje e-nav a vůz v něm využívá energii tak, aby dojel do nastaveného cíle s vybitou baterií.

Konkrétně na svižně, ale plynule projeté trase Praha-Český Krumlov to znamená, že v cíli parkuji s průměrnou spotřebou 5,8 l/100 km a 5,8 kWh/100 km – a displej hlásí jeden kilometr zbývajícího dojezdu na elektřinu.

V průběhu cesty nicméně systém neupřednostňuje elektřinu před benzínem v obcích a mimo ně naopak. Využívá baterii tak, aby do nastaveného cíle dojel s prázdnou v předpokladu, že tam bude nabíječka.

Foto: Petr Horník, Právo

K vozu patří nabíjecí kabel pro zásuvku Mennekes a také pro normální 230V domácí zásuvku. Ten druhý vůz dobije za pět hodin.

Stopadesátikilová baterie před zadní nápravou – nahradila benzínovou nádrž, která se přesunula pod podlahu zavazadelníku – znamená posunutí těžiště auta níž a víc dozadu, což pomáhá jízdním vlastnostem v zatáčkách. Megane E-Tech ale není žádný sporťák, nejvíc mu sedí plynulá jízda – která ale může být svižná.

Takové jsou i rozjezdy. Díky tomu, že E-Tech se rozjíždí vždy na elektřinu, jsem na křižovatkách vždycky nejrychlejší. A taky i přes více než čtyřicetikoňový výkonový deficit není E-Tech Plug-in citelně pomalejší, než „kombíková“ verze GT před modernizací.

Jízdní chování má svá specifika

Při svižné jízdě v zatáčkách je ale GT lepší díky systému natáčení zadních kol 4Control a hlavně díky převodovce. Na „multimódovou automatickou“, jak stroji v e-techu Renault říká, se totiž nesmí spěchat a při snaze o ostrou jízdu je právě ona, tak hladká při plynulé jízdě, největší brzdou.

Foto: Jiří Landa

Modernizovaný Megane Grandtour E-Tech vedle kamarádovy starší verze GT, s níž srovnávám

V chování auta je snad i kvůli baterii určitá zajímavost – záď vozu jde do zatáčky citelně později než příď, a tak vyvolá náznak rotace auta kolem svislé osy. S nízkou adhezí, např. na sněhu, by vůz mohl mít tendenci jít do přetáčivého smyku. Rozhodně by vůz snesl o chloupek tužší a rychlejší odpružení, a taky pneumatiky s nižšími bočnicemi; má obuté příplatkové 17” disky a osmnáctky za další příplatek tu, myslím, nebudou na škodu.

A taky o něco rychlejší řízení s lepší kalibrací ve sportovním režimu. Ten nepoužívám právě kvůli řízení – přijde mi, jako bych vařečkou v hrnci míchal velmi hustou omáčku. Konečně, je třeba si zvyknout na chování brzdového pedálu, který v běžných rychlostech zkraje chodu funguje jako přepínač zapnuto-vypnuto pro rekuperaci. Práce s ním chce trochu zvyku.

Foto: Petr Horník, Právo

Sedačkám by slušela větší šířka opěradla. Čalounění je však příjemné.

Když už zmiňuji rekuperační brzdění – chybí mi pádla pod volantem, kterými bych ji mohl regulovat. Dá se to dělat v podstatě jen přesouváním voliče převodovky mezi režimy D a B, čehož často využívám i na dálnici, neboť ve výbavě není adaptivní tempomat. V režimu B je rekuperace silná, ovšem nikoliv maximální – na to, stejně jako na zastavení, je třeba použít brzdový pedál.

Mezi konkurencí se neztratí

Stojí tedy plug-in hybridní megane za doporučení? Pokud jezdíte plynule – nezávisle na číslech, která běžně vídáte na rychloměru – rozhodně ano. Pro takovou jízdu byl stvořen a je v ní opravdu dobrý, a nezáleží na tom, zda jedete jen pro rohlíky, nebo přes půl republiky.

Renault Megane Grandtour E-Tech Plug-in 160 Intens
Spalovací motor:1598 ccm, řadový zážehový čtyřválec běžící v Atkinsonově cyklu
Max. výkon/točivý moment spalovacího motoru:68 kW (91 k)/144 Nm
Max. výkon/točivý moment hlavního elektromotoru:51 kW (69 k)/205 Nm
Max. kombinovaný výkon:117 kW (160 k)
Baterie:Li-Ion, 9,8 kWh, 400 V
Dobíjení:5 h (2,3 kW AC, nabíječka do domácí 230V 10A zásuvky)
3 h (3,7 kW AC, kabel Mennekes)
Dojezd na plné nabití (WLTP):50 km
Převodovka:multimódová automatická, 2 stupně pro elektromotor, 4 stupně pro spalovací motor
0-100 km/h:9,8 s
Nejvyšší rychlost:183 km/h
Průměrná spotřeba (WLTP):1,3 l/100 km
Provozní/maximální hmotnost:1678-1744/2131 kg
Délka x šířka x výška:4626 x 1814 x 1449 mm
Základní/maximální objem zavazadelníku:389/1372 l
Poháněná náprava:přední
Základní cena modelu:448 000 Kč (Megane Grandtour TCe 115 Life)
Základní cena testované verze:823 000 Kč
Cena testovaného vozu:922 000 Kč

Reklama

Související články

Výběr článků