Hlavní obsah
Mazda MX-30 100th Anniversary Special Edition Foto: Petr Horník, Právo

Test Mazdy MX-30: Jiná než ostatní

Mazda MX-30 je přitažlivá pro svůj podvozek, jízdní projev a dobrá světla, ovšem taky má své mouchy, zvýrazněné zimním obdobím. Její kuriozní dveře mi ale nepřijdou tak špatné, když o ní přemýšlím jako o třídveřovém autě.

Mazda MX-30 100th Anniversary Special Edition Foto: Petr Horník, Právo
Test Mazdy MX-30: Jiná než ostatní

Potřetí sedím za volantem elektrické mazdy, ovšem takříkajíc „pořádně“ je to poprvé – nejdřív jsem se krátce svezl s vývojovým prototypem, později s předprodukčním autem na české prezentaci. Až nyní mám MX-30 na víc než jen pár kilometrů.

Do značné míry tedy vím, co čekat – že podvozek miluje zatáčky a že uspořádání bočních dveří je poněkud, řekněme, nestandardní. Jenže za týden si člověk všimne řady věcí, na něž při krátkém svezení není čas. Ale popořadě.

Mazda MX-30 100th Anniversary Special Edition

Foto: Petr Horník, Právo

Kousek, který jsem nafasoval, je ve speciální edici ke stoletému výročí značky a barvami odkazuje na Mazdu R360 z 60. let minulého století. Ne, od té doby neuplynulo sto let – takové výročí slaví firma Mazda a model R360 byl jejím prvním automobilem.

Na MX-30 se to podepsalo tmavočervenou střechou, která je v kombinaci s perleťovou bílou barvou nádherná, a interiérem v kombinaci opět tmavočervené, černé a bílých detailů. Materiál podobný džínovině na sedačkách je pořád skvělý, ovšem na čištění je hladká kůže neporovnatelně lepší. Všimněte si ale červených koberců – jinou než černou barvu koberce člověk běžně potká v autech s cenovkami vysoko nad dvěma miliony korun.

Materiály v interiéru jsou kromobyčejně příjemné.

Foto: Petr Horník, Právo

Nechci se příliš opakovat vyzdvihováním plusů interiéru, jako kvalitní zpracování, příjemný korek na některých místech včetně dveřních madel či dobře použitelný displej ovládání klimatizace. Pár nových věcí jsem tu přesto našel - např. že jsou porty USB utopené v dolním patře středového tunelu, takže se do nich kabelem trefuji poslepu, a že opěradlo je ve své horní části poměrně úzké. Proto tu není příjemné trávit několik hodin.

Prazvláštní dveře začínám chápat

Zadní sedačka je pořád poměrně stísněná, ale přesto je nouzově použitelná i pro dospělé lidi. A když sedím s kávou u nabíječky, odsunu si pravou přední sedačku a vlezu si za ni s kávou a knihou.

Volant se dobře drží, obecně je pracoviště řidiče výborné, jen mě středový tunel tlačí do pravého kolene.

Foto: Petr Horník, Právo

Třebaže pořád nejsem fanouškem tohoto řešení dveří, začínám MX-30 trochu víc chápat. I proto, že jsou zadní sedačky poměrně malé, je třeba tohle auto brát nikoliv jako pětidveřové, ale, řekněme, třídveřové plus. Lze říci, že se dozadu nastupuje hůř než v jakémkoliv normálním „pětidvířku“ a bude to pravda, ale když to srovnáte s „třídvířkem“, nastupování dozadu i ukládání kabátu je díky protisměrným „půldveřím“ snazší.

Ovšem, je třeba parkovat tak, aby vedle vás bylo dost místa; ideálně podélně, kde je jistota, že vedle vás nikdo nezaparkuje těsně. Manipulace s protisměrnými dveřmi je v případě, že nemůžete ty přední otevřít pořádně, poněkud náročná.

Širokoúhlá couvací kamera je skvělá.

Foto: Petr Horník, Právo

Za zmínku stojí také couvací kamera s úžasně širokým úhlem záběru – ani by nebylo třeba radarů, hlídajících příčný provoz za autem, neboť na displeji vidím všechno. Obecně jsou kamery kolem dokola kvalitní a mám díky nim výborný přehled o situaci kolem auta.

Výborný, ale tvrdý podvozek

Konečně „startuji“ a těším se na výborný podvozek, který si pamatuji z minulých zkušeností s MX-30. První dojem, který z něj tentokrát mám, je ovšem jiný – tvrdost. Může to být odlišnými pneumatikami nebo – ačkoliv to nepředpokládám – jiným nastavením oproti předsériovému kusu, s nímž jsem jel loni v létě, ovšem každou větší díru mi dá pořádně sežrat.

Bočnice pneumatik nejsou nízké, a přesto je podvozek tvrdý. Všimněte si také středové pokličky oznamující výročí - takové plaketky jsou vyražené i v hlavových opěrkách či vylisované na klíči.

Foto: Petr Horník, Právo

Naštěstí je snadné se jim vyhýbat. Jízdní vlastnosti při zatáčení jsou totiž přesně tak skvělé, jak si je pamatuji, a čím svižněji jedu, tím lepší to je. Blízko limitu je samozřejmě znát, že poháněná náprava je přední, ovšem podvozek je tak dobrý, že ten malý kousek, o který by se to dalo vylepšit pohonem zadních kol, drtivá většina lidí nepozná.

Mazda má navíc důvod pro to, že zvolila přední pohon, a využití platformy konvenční CX-30 není to hlavní. Pod kapotou konstruktéři nechali prostor na malý spalovací motor, který bude fungovat jako prodlužovač dojezdu. A navíc to bude tzv. Wankel, tedy motor s rotačními písty.

Dojezd v zimě není silnou stránkou

Nějaké prodloužení dojezdu se totiž MX-30 bude vážně hodit. Technická data hovoří o 200 kilometrech na plně nabitou 35,5kWh baterii, a to dokonce změřených podle přísnější metodiky WLTP. Jenže v zimě, kdy je třeba si v autě topit, na něco takového zapomeňte.

Tahle dvířka otvírám v podstatě pořád, klidně i čtyřikrát denně.

Foto: Petr Horník, Právo

Realita období, kdy je teplota okolo bodu mrazu – což tedy nepovažuji za krutou zimu – je svítících 140 kilometrů na ukazateli dojezdu, když je baterie plná. Reálný dojezd samozřejmě závisí na vašich požadavcích, ale kdybych se krotil, asi bych 130-140 km ujel.

Pro příklad: vyjíždím z Mostu s 90 % baterie, jedu plynule, snažím se co nejvíc plachtit a přemýšlet nad rekuperací, kterou můžu v pěti stupních ovládat pádly pod volantem. Na dálnici, která tvoří zhruba polovinu trasy, jedu pomaleji, než bych jel s konvenčním autem. A na pražský Střížkov k nabíječce dojíždím s 15 %. Trasa byla dlouhá 92 kilometrů.

Budíky po stranách jsou analogové. Na displeji uprostřed je možné si zobrazení zvolit, ovšem nabídka není příliš široká.

Foto: Petr Horník, Právo

Už od 37 % na mě auto bliká, že je baterie slabá, a v 19 % se rozsvítí „hladové oko“. Připojuji auto k 50kW nabíječce a dobíjení na 80 % zabere cca 45 minut. Baterie přitom není studená, budík v přístrojovém štítu – je analogový a je to skutečný teploměr, ne „chlácholič“ jako v běžných autech – je v normálu.

45 minut je ovšem relativně příjemný čas. Když se další den jedu projet, u nabíječky stejného provozovatele a stejného výkonu v Rakovníku trávím nabíjením ve stejných procentech hodinu. A je možná dobře, že u ní nevidím aktuální nabíjecí výkon – jiná nabíječka u D1, u níž jsem zastavil ve vidině patnáctiminutového „došťouchnutí“, abych dojel do dalšího cíle, po připojení hlásila 35 kW, ovšem během pár minut klesla nejprve na 18 a poté na 15 kWh. A to jsem tam nabíjel sám; kdo ví, jak by to vypadalo, kdyby u vedlejšího stojanu stálo další auto.

Zavazadelník je dostatečný.

Foto: Petr Horník, Právo

Konečně musím zmínit světlomety s technologií LED Matrix, která funguje výborně a spolehlivě reaguje i na kamiony v protisměru na dálnici. Jen ten „boxík“, který vytváří kolem ostatních aut, je na můj vkus trochu zbytečně velký. A potkávací světla svítí na můj vkus trochu nízko.

Závěr

A co můj někdejší soud, že bych si MX-30 dokázal představit ve vlastní garáži – pořád platí? Ano, ovšem za určitých podmínek. Jednak, musel bych mít možnost nabíjet doma, abych pokaždé vyrážel s plnou baterií a vytopeným autem. Totiž, topení spotřebuje poměrně hodně energie, ale když před cestou auto necháte vyhřát nezávislým topením, dokud je připojené na nabíječce, máte při odjezdu uvnitř teplo a zároveň 100 % baterie.

Mazda MX-30 100th Anniversary Special Edition

Foto: Petr Horník, Právo

A jednak, MX-30 by musela být mým druhým autem, které bych používal ve městě a kolem něj. Na dlouhé trasy bych musel mít nějaké další auto. Ostatně, tak to Mazda s MX-30 i myslí, že nebude prvním autem v domácnosti. Já bych ale druhé auto nepotřeboval jen kvůli dojezdu elektro-mazdy, nýbrž i kvůli sedačkám.

Mazda MX-30 100th Anniversary Special Edition
Motor:
synchronní, vodou chlazený elektromotor na střídavý proud
Max. výkon:
107 kW/145 k
Max. točivý moment:
265 Nm
Baterie:
Li-Ion, 35,5 kWh, 355 V, 310 kg
0-100 km/h:
9,7 s
Nejvyšší rychlost:
140 km/h
Průměrná spotřeba dle WLTP:
19 kWh/100 km
Dojezd dle WLTP:
200 km
Doba nabíjení:
36 min (z 20 na 80 %, 50kW DC rychlonabíječka, konektor CCS)
3 h (z 20 na 80 %, 6,7kW AC palubní nabíječka, kabel Mode 3/Mennekes)
Provozní/maximální hmotnost:
1645/2108 kg
Délka x šířka x výška:
4395 x 2035 x 1555 mm
Základní/maximální objem zavazadelníku:
366/1171 l
Poháněná náprava:
přední
Základní cena:
854 900 Kč
Cena testovaného vozu:
1 009 800 Kč
yknivoNumanzeSaNyknalC
Sdílejte článek

Reklama

Výběr článků