První jízda v luxusním MPV Hyundai Staria: Multivan má problém

Skomírající segment velkých MPV dostal zhruba před rokem velmi zajímavého hráče s futuristickým designem a neskutečně bohatým prosklením. Jmenuje se Hyundai Staria a já jsem dostal příležitost svézt se v jednom z prvních kousků na českých registračních značkách.

Ještě než usednu za volant, pojďme si starii trochu připomenout. Hyundai ji označuje jako PBV, „Purpose-Built Vehicle“, tedy vozidlo postavené s konkrétním účelem. Nabízí do ní až 11 sedaček, ovšem na českém trhu ji můžete mít se sedmi nebo devíti místy k sezení. Později přijde i jako furgon, tedy se dvěma či třemi sedačkami vpředu a nákladovým prostorem vzadu.

Když k ní přicházím, nejdříve si všímám neskutečně bohatého prosklení na bocích vozu. Vývojáři vůz stavěli „zevnitř ven“, říká automobilka. To znamená, že posadili hypotetického člověka do sedačky a kolem něj postupně naskládali auto.

Právě bohaté prosklení s velmi nízko loženou dolní hranou oken je součástí tohoto přístupu. Ani náznakem si na kterémkoliv místě nepřijdu utopený v moři plastů, krásně vidím ven do stran.

O něco později padá můj zrak na doplňky exteriéru v barvě mosazi. Dostala ji loga, kryty zrcátek či třeba mřížka na přídi a nejen s černou, ale i s šedou barvou vypadá tato barva opravdu zajímavě.

Ve verzi Luxury, s níž mám tu čest, je konkrétní účel vozu jasný – vozit čtyři lidi v co nejlepším komfortu a další tři, pokud se nemohou vézt druhou starií. Konfigurace interiéru dává do první a druhé řady po dvou velmi pohodlných křeslech s vyhříváním, ventilací a elektrickým nastavováním.

Sedačky v druhé řadě je možné za jízdy přidržením jednoho tlačítka sklápět do tzv. relaxační polohy, kdy se sklopí opěradlo, přizvedne sedák a vyklopí opěrka pro lýtka. Právě tyhle sedačky, které jsou komfortem naprosto famózní, znamenají zásadní problém pro Volkswagen Multivan, protože ten do druhé řady neumí nabídnout nic, co by se křeslům starie dokázalo aspoň přiblížit.

Věřím, že by se tu skvěle dřímalo, byť třeba na dětskou sedačku tahle křesla úplně vhodná nebudou. Proto, dozvídám se, řada českých zákazníků zvolila o stupínek nižší výbavu s devíti sedačkami. Ta znamená trojmístné lavice v druhé a třetí řadě a dvojsedačku vpředu vpravo.

Nečekejte ale plochou nekomfortní lavici. Dvojsedačka dává možnost sklopit prostřední opěradlo a de facto z něj udělat loketní opěrku, přičemž opěradlo pravého místa je stejně hezky profilované jako to řidičovo. A navíc je možné i devítimístnou verzi docela hezky napěchovat výbavou, říká zástupce automobilky.

Zpět ale k vrcholové Luxury, konkrétně do třetí řady sedadel. Ta už není ani zdaleka tak komfortní jako druhá, je to prostě lavice, nic víc. Zvládá podélný posuv, sklápění opěradla a zvednutí sedáku, ale to je všechno. Místa nejsou individuální, není tu loketní opěrka; snad jen držáky nápojů, manuálně vyklápěcí okna a vytahovací roletky tu můžeme považovat za komfortní prvek.

Za zmínku také stojí, že u této verze spolu druhá a třetí řada sedadel nesdílí kolejnice. To znamená, že se sedačky dají pro zvětšení prostoru pro náklad odsunout jen do určité míry; zkrátka, ve verzi Luxury není staria užitkové auto.

Zvolíte-li však devítimístnou verzi, což znamená dvě třímístné lavice vzadu, budou spolu sdílet kolejnice a je možné je obě namáčknout až úplně dopředu, čímž vznikne vzadu spousta místa pro náklad.

Sedmimístná verze má mezi předními sedačkami konzoli s celkem čtyřmi držáky nápojů, nabíjecími porty pro druhou řadu sedadel a hromadou různě velkých a různě přístupných schránek. Vnitřek není chlazený, což je trochu škoda – když konzole není posuvná, v takto luxusním interiéru by lednička nebyla vůbec na škodu.

Kromě prostředku vozu obsahuje několik menších schránek taky palubní deska. Jedna taková je i mezi volantem a přístrojovým štítem, trčícím jako tablet z horní části palubní desky před čelním sklem. Dívám se sem přes vrch věnce volantu; je to systém podobný jako v peugeotech, kde mi vyjma dodávky Rifter nevyhovují. Tím, že ve starii sedím vzpřímeně a vysoko, ovšem na displej vidím krásně.

Trochu horší to je s výhledem přes nesmírně tlusté A-sloupky, dole navíc zdvojené. Ovšem dá se to zvládnout, i díky vysokému a vzpřímenému posezu není mrtvý úhel zejména šikmo doprava až tak výrazný.

Palubní systémy jsou totožné s těmi v ostatních hyundaích se všemi plusy i minusy. Spousta pevných dotykových „tlačítek“ – jediné, co se musí skutečně zmáčknout, jsou výstražné „dvojblinkry“ a tlačítka voliče převodovky – usnadňuje ovládání klimatizace i infotainmentu, připojení smartphonu pro zrcadlení je bezproblémové.

Jsou tu však dva přídavky, které se pro ohromně prostorný interiér opravdu hodí – interiérová kamera, která zobrazí druhou a třetí řadu sedadel, ovšem jen dokud vozidlo stojí, a systém nazvaný „interiérový rozhovor“. Ten využívá mikrofony a reproduktory v autě k zesílení hlasu, abyste na sebe nemuseli uvnitř křičet.

Něco takového by totiž v takto luxusním autě bylo nedůstojné – a ano, uvědomuji si, že tato slova používám u hyundaie. Stejně jako dokáže být nesmírně komfortní interiér, zvládá to i jízdní projev.

Vznětový čtyřválec pod kapotou téměř neslyším, a pokud za jízdy ano, tak jen velmi zlehka. Osmistupňový automat – je to skutečně automat s hydrodynamickým měničem točivého momentu, nikoliv dvouspojková převodovka – pracuje neskutečně hladce. Tak moc, že dokud nedám plný plyn, abych se dostatečně rozjel v připojovacím pruhu na dálnici, vůbec nevím o tom, že by řadil.

Nutno dodat, že tohle je taky jediná situace, kdy bude mít smysl dávat plný plyn. Jinak staria sice má sportovní jízdní režim, ale ani jediná molekula tohoto auta není určena k jakkoliv svižné jízdě jinde než na dálnici. Staria je těžká – 2,4 tuny provozní hmotnosti není málo – sedí se vysoko a vpředu. Na dálnici ovšem zvládá díky platformě modelu Santa Fe, na níž stojí, vyšší rychlosti bez zaváhání.

Stejně tak je podvozek velmi komfortní, skoro až houpavý, ale zároveň se dokáže vyvarovat nepříjemných pohybů karoserie v zatáčkách. Navzdory tomu, že je staria velká krabice, se do interiéru výrazně nepřenáší rázy od větších nerovností, za což vývojářům také patří palec nahoru.

Když už jsem nakousl plný plyn, dovolím si poznámku k motoru. Jediný agregát v nabídce je 2,2l čtyřválec o 177 koních a 430 N.m. Ani náhodou to není moc, motor tak akorát stačí. Ba co víc, když si uvědomím, že naložená staria má tři tuny a ještě má zvládnout 1,5t přívěs, říkám si, že ten 272k benzínový šestiválec by byl lepší volbou – kdyby se do Česka dovážel.

Diesel má samozřejmě určitou výhodu ve spotřebě paliva, ale žádné zázraky nečekejte. Kvůli hmotnosti a pohonu všech kol jsem normální jízdou po okreskách, dálnicích i trochu ve městě s prázdným autem dosáhl průměru 10,2 l/100 km.

Konečně stojí za to zmínit měkký koberec na podlaze a na první dojem slušné dílenské zpracování, které trochu sráží sem tam přítomný tvrdý plast. A taky dobře funkční jízdní asistenty; např. aktivní vedení v jízdním pruhu se stejně jako hlídač čar zapíná na volantu, a navíc může pracovat i bez zapnutého adaptivního tempomatu. Ani k němu nemám výhrady – až na jednu, a sice, že když ho obnovím a pustím plyn, nechá auto chvíli zpomalovat, než začne přidávat plyn.

Staria kvůli jedné či dvěma lavicím v zadní části samozřejmě nedokáže nabídnout tak velkou variabilitu interiéru, jako např. již zmíněný Volkswagen Multivan se svými individuálně posuvnými a sklopnými sedačkami. Stejně tak vyndávání lavic a sedaček tu asi není nemožné, ale rozhodně se s ním na uživatelské úrovni nepočítá.

Dvěma věcmi však dokáže předčit nejen multivan, ale klidně i Mercedes-Benz třídy V. Kromě ceny, která je o stovky tisíc níž, zejména komfortem na individuálních zadních sedačkách v testované variantě Luxury. A proto si myslím, že o zákazníky nouzi mít nebude.