Test Toyoty Corolla TS GR Sport: Všeuměl bez kompromisů

Japonská automobilka Toyota je na poli běžných osobních aut známá především dvěma věcmi – Corollou a hybridy. To první je jedno z nejprodávanějších aut v historii a nedávno vstoupilo do své dvanácté generace. Tomu druhému zase udělal jméno jedněmi nenáviděný, druhými milovaný Prius, a také velmi vysoká kvalita celého ústrojí.

Bílý kombík s ohromnou tlamou na přídi je kombinací zmíněného. Jmenuje se Corolla Touring Sports, a aby těch sportů nebylo málo, tak je ještě ve verzi GR Sport. Proto má dvě poctivé koncovky výfuku pod zadním nárazníkem a v kabině sedačky, které připomínají ty z ostré Supry.

Zůstaňme ale ještě chvíli venku. Corolla má samozřejmě kompletně LEDkové osvětlení vpředu i vzadu, ale díky krycím plastům s rozptylovacím efektem to zejména u předních blinkrů vypadá jako žárovka před pětadvaceti lety.

Něco podobného mají i kontrolky na tlačítkách v interiéru; vypadá to trochu retro, trochu neotřele a velmi dobře. Ovšem, ta tlačítka, zejména na středové konzoli, jsou mrňavá a za jízdy po rozbité silnici není úplně snadné je trefit.

Displej klimatizace je neviditelný, dokud na něm něco nesvítí, což je velmi elegantní. Interiér však v sumě svých prvků nepůsobí až tak moderně, jak je zvykem u některých konkurentů. Stojí za tím jednak fyzické ovladače v podstatě na všechny důležité funkce auta, a jednak detaily jako otočná zamykací „šoupátka“ u klik či kolébkové přepínače vyhřívání sedadel.

Na druhou stranu, kabina nabídne třeba bezdrátové nabíjení telefonu a infotainment konečně zvládá Android Auto. Systém se neobtěžuje s navigací – proč taky, když si můžu promítnout vynikající aplikaci Waze z telefonu – a sám o sobě není mezi konkurenty na špici, ale je dost dobrý na to, aby vám na něm nejvíc vadila ta titěrná tlačítka kolem.

K volantu se spoustou tlačítek nemám velké výhrady, již zmíněné sedačky jsou dost pohodlné i slušně drží tělo. Hlavové opěrky se dají nastavovat, třebaže krásně zapadají do opěradla. Nikde mě nic netlačí, pravou nohu si hezky opřu o středový tunel a klidně tady můžu cestovat pár hodin.

Přístrojový štít sice dostal ohromný displej doprostřed, ale nezanevřel na tři fyzické ukazatele – otáčkoměr, palivoměr a teploměr chladicí kapaliny. Ten bych radši vyměnil za přesný teploměr oleje, neboť na něm bych spíš viděl, co zrovna můžu po motoru chtít.

Tahle corolla je totiž hybrid a spalovací motor je schopná vypnout docela často, na docela dlouhou dobu a i v relativně vysokých rychlostech, i okolo 110 km/h. Z pochopitelných důvodů se snaží šetřit benzín a co nejvíce využívat elektřinu, dobitou při předchozím zpomalování. Není tak problém jezdit se spotřebou začínající pětkou, pokud jezdíte zvolna.

Ovšem, to není s touhle corollou tak jednoduché. Silnější ze dvou hybridů v nabídce má 184 koní kombinovaného výkonu a jak většině toyot a lexusů deklarovaný výkon nedokážu uvěřit, protože se jim do zrychlování nechce ani pod plným plynem, corolle věřím i toho posledního koně, protože jede vážně velmi hezky.

Svou zásluhu na tom jistě bude mít motor s výrazně delším zdvihem pístů oproti vrtání válců, díky čemuž z dvou litrů objemu dává 190 N.m točivého momentu, přestože pracuje v úspornějším, ale méně výkonném Atkinsonově cyklu. Samotný elektromotor má 202 newtonmetrů, což je také slušné číslo.

Přidejte k tomu komfortní, ale tuhý a sebejistý podvozek s příplatkovými adaptivními tlumiči, které se chovají různě v závislosti na jízdní situaci i zvoleném režimu, a výsledkem je, že mě jízda vážně baví. A třebaže jsem byl spíš otrávený, když mě již zmíněné Waze kvůli hustému provozu táhlo do Jeseníků klikatou silnicí I/11 místo běžnější I/35, a v podstatě nic zajímavého od toho nečekal, z desítek těchto přesunů mi tento utkvěl v paměti asi nejvíc.

Corolla je díky těžší zádi a baterii hybridního systému umístěné před palivovou nádrží pod zadními sedačkami docela dobře vyvážená, takže se zadní náprava při brzdění neodlehčuje příliš a nevnáší do chování auta nejistotu. Zatáčkami tak můžu jezdit mnohem dynamičtěji, než by jednoho napadlo z nápisů „Hybrid“ za předními koly.

A z faktu, že převodovka je bezestupňová a je označená „e-CVT“. Sice má možnost manuální volby jakýchsi virtuálních rychlostních stupňů, a to dokonce i pádly pod volantem, ale v podstatě k ničemu to není, jen se na displeji mění nějaké číslo. Auto jede pořád zhruba stejně, ať se snažíte „řadit“ sami, nebo necháte elektroniku, aby si s tím poradila.

Pro rychlejší jízdu je však právě ona nejslabším článkem. Ani v jednom ze dvou sportovních režimů vozu totiž nedokáže převodovka udržet motor ve správných otáčkách pro výjezd ze zatáčky. Vždycky je nechá spadnout, takže po sešlápnutí plynu musím chvilku čekat, než se začne něco dít. Pádly pod volantem tomu nejde příliš pomoci.

Jako celek mě corolla baví mnohem víc, než bych čekal, a to jak při rychlejším svezení, tak i normálně po městě. Vypadá dobře, hezky se v ní sedí, téměř šestisetlitrový kufr spolkne spoustu krámů a ani svižnou jízdou v kopcích i po dálnicích si neřekne o víc než osm litrů benzínu na 100 km.

Když tedy konečně přemýšlím, pro koho corolla může být určena, nenapadá mě nic jiného, než že pro všechny. Pro všechny, kteří by běžně šli po turbodieselu z koncernu Volkswagen, ale už je německá či česká nabídka nebaví, anebo prostě chtějí zkusit něco trochu jiného.

Její kvalita zpracování je prvotřídní, jízdnímu projevu v rámci kategorie ne že není co vyčítat, ale on dokonce příjemně překvapil, a převodovka je při normální jízdě – tak člověk jezdí většinu času – mnohem hladší než leckterá dvouspojka v autě za podobné peníze.

A v neposlední řadě nepotřebujete řešit servisně potenciálně drahá turbodmychadla, vstřikovače a systémy čištění výfukových plynů. Snad jen limit 750 kg na brzděný přívěs nemusí stačit každému.