Stavba nového pražského mostu se protahuje. Jeho název vyberou lidé

Práce na stavbě mostu, který nese pracovní název Dvorecký (nebo také Městský most Zlíchov–Dvorce), začaly v září roku 2022. V současné době jsou na obou březích založeny hlubinné piloty a základy na všech osách, ze spodní části jsou hotové pilíře s označením P2, P6 a opěra OP1. Těsně před betonáží je pak připravena opěra OP7 a pilíř P3.

„Ve vodě jsou založeny hlubinné piloty na obou osách označených P4 a P5 a v přípravě je je jímka na ose P4,“ informoval Novinky hlavní stavbyvedoucí ze společnosti Metrostav TBR Petr Koukolík.

Stavba se potýká s velkými výzvami, zejména kvůli neočekávaným geologickým podmínkám, a to v korytě Vltavy i na souši.

Řešení složité geologie vyžaduje čas potřebný na doplňkový geologický průzkum, projekční práce i samotnou realizaci změn oproti zadání stavby. Ve spojení s dalšími nálezy na stavbě jsou práce bohužel v časovém posunu, v tuto dobu se předpokládá dokončení mostu v listopadu 2025.

Založení mostu téměř v každé ose narazilo na geologické nebo jiné anomálie, což si vyžádalo další inženýrskogeologická měření pro upřesnění technických parametrů podloží a následně změny založení, a to především v korytě Vltavy.

Pod ulicí Strakonická byl nalezen neznámý mostní objekt, který kdysi zřejmě sloužil jako výtah pro plavené dřevo po Vltavě do pily Löwi a Winterberg, jež pravděpodobně sousedila se sklárnou.

Současně byly v místě pilíře P2 a opěry O1 v podloží identifikovány kaverny, zřejmě pozůstatky důlní činnosti nebo starých budov pily.

„Do zahájení hlubinného založení mostu jsme netušili, že geologické podmínky v korytě řeky budou tak extrémně složité, a to je také hlavním důvodem avizovaného zpoždění stavby,“ řekl vedoucí stavebního projektu Metrostav TBR Petr Koukolík.

„Nepředvídatelné geologické podmínky navzdory předchozím geologickým průzkumům znamenají něco, s čím se zkrátka musíme poprat. Platí to také o náročném architektonickém zadání a unikátním designu mostu, které jsou pro nás obrovskou výzvou,“ doplnil Koukolík.

Předběžná cena stavby byla stanovena na 1 075 000 000 korun bez DPH. Praha ale prý počítá s dalšími náklady způsobenými průtahy stavby.

V současné době podle náměstka pražského primátora Zdeňka Hřiba (Piráti) probíhají jednání o příspěvcích od Evropské unie. „Připravují se na to podklady, je tam totiž nutné prokázat, že to zvýší ekologičnost přepravy. Bude se muset dokládat, kolik tady bude jezdit tramvají a autobusů a obecně jak to prospěje udržitelné přepravě,“ vysvětlil. Unie by na stavbu mostu mohla přispět částkou až 500 milionů korun.

Přes Dvorecký most by měly jezdit autobusové linky 118, 196 a 197. Linky 125 a 170 by měly i nadále jezdit přes Barrandovský most.

Autobusy společně se dvěma tramvajovými linkami denně přepraví odhadem 50 tisíc lidí a výrazně zjednoduší cestování mezi oběma břehy řeky. Například autobusová linka 118 díky odklonění z Barrandovského mostu ušetří Pražanům pět minut cesty v každém směru jízdy.

Velkým přínosem bude navíc možnost operativních změn umožňujících zachovat provoz v koncových úsecích kolejové sítě. I v případě autobusů bude výhodou provoz nezávislý na individuální automobilové dopravě.

„V příštím roce bych rád vyhlásil hlasování o budoucím pojmenování mostu na Portálu Pražana. Most by si zasloužil pojmenovat po některé z významných ženských osobností, které předvybere pražská místopisná komise,“ vysvětlil Hřib. Své tipy si nechal pro sebe a novinářům je nesdělil.

Návrh mostu z bílého betonu odkazuje ke kubismu a brutalismu. Autoři z Atelieru 6 a Tubes se inspirovali Františkem Menclem, mimo jiné autorem Libeňského mostu, který si uvědomoval, jak je důležité, aby most dobře zapadl do okolní historické zástavby. Vedle toho autoři pojali most jako sochu – bílou bránu do města, která bude nad Vltavou díky osvětlení integrovanému do zábradlí z umělého kamene zářit.

Most o délce 388 metrů umožní tramvajové spojení oblasti kolem zastávek Lihovar na levém vltavském břehu a Dvorce nedaleko vyústění Jeremenkovy ulice. Na obou stranách již byla kvůli tomu při rekonstrukci tratí vybudována kolejová odbočka. Na podolské straně letos na jaře.

Hlavní město Praha se potřebou mostu v dané lokalitě zabývá už od roku 2003. Zprvu měl být na mostě povolen také průjezd individuální automobilové dopravy. Územní plán z roku 2014 však určil jako možnou pouze tramvajovou, autobusovou, pěší a cyklistickou dopravu, přičemž té posledně jmenované budou vyhrazeny dva cyklopruhy.

Parametry ulic na pravém břehu Vltavy totiž vyšší intenzitu automobilové dopravy neumožňují. Jezdit tudy budou moci případně jen vozidla integrovaného záchranného systému. Největší předností je však odlehčení hromadné dopravě. Té totiž působí komplikace přetížený Barrandovský most, který od roku 2020 prochází postupnou rekonstrukcí.

Nezanedbatelným přínosem bude i propojení cyklistických stezek, které jsou vedeny po obou březích (A1, A2). Vznikne tak náhrada za problematické propojení přes Barrandovský most (A12).