Za volantem nové Kii Niro: Výborný malý crossover

Nová generace Kii Niro se začala odhalovat téměř před rokem, později přišla technická data a v červnu letošního roku taky český ceník. Nyní jsme dostali příležitost se v novince svézt, a to rovnou na českých okreskách i dálnicích.

Pro automobilku je to důležitý model, protože v letech 2020 a 2021 byl v Evropě nejprodávanějším. V EU v prodejích vede elektromobil s 45% podílem, v Česku to však je s 81% podílem klasický hybrid. Stejně jako u minulé generace jsou i zde k mání tři verze s různou elektrifikací.

Všechny spojuje samozřejmě vzhled, který má jen pár odlišností daných technickými požadavky. Elektromobil má třeba nabíjecí zásuvku uprostřed přídě auta, plug-in hybrid zase za předním kolem a hrdlo palivové nádrže je na standardním místě vzadu.

Kontrastní C-sloupek je samozřejmě z největší části designový prvek, ale pokud se vám jeho barva nelíbí, existují i verze, kde má stejnou barvu jako zbytek karoserie. Za zmínku ale spíš stojí, že mezi okny je v něm průduch, který pomáhá usměrnit proudění vzduchu kolem vozu a tak snižovat aerodynamický odpor. Konkrétní koeficient Cd je 0,29.

Záď dostala nádherné svislé lampy, které zejména rozsvícené vypadají skutečně působivě. Ještě o kus lepší by to mohlo být, kdyby zde niro i blikalo, avšak směrovky zůstaly v nárazníku u couvacího, resp. mlhového světla.

Niro do druhé generace trochu narostlo do všech směrů vyjma výšky, která kromě elektromobilu zůstala stejných 1545 mm; verze EV je o 25 mm vyšší. Vůz je delší o 65 mm s celkovými 4420 mm, širší o 25 mm s výsledkem 1825 mm a rozvor náprav se zvětšil o 20 mm na 2720 mm.

Narostl i zavazadelník; u každé verze trochu jinak, ovšem celkově je v závislosti na verzi o 7-12 l více úložného prostoru. Elektromobil nabízí také malý box pod přední kapotou, do nějž se s trochou snahy bude dát uložit např. nabíjecí kabel.

Třebaže ho člověk pořád neoznačí za velké auto, na zadní sedačky se pohodlně vejdu, i když ten vpředu má spoustu místa. Pro rodinu, která se umí skromně balit – přece jen zavazadelník o zhruba čtyřech stovkách litrů objemu v závislosti na verzi není zrovna obří – to může být zcela vyhovující vůz.

Příjemná je také dostupnost zásuvky s napětím 230 V v kabině, několik portů USB či v nejvyšších výbavách i ventilování sedaček.

Verze EV nabízí také možnost napájet ze své baterie externí zařízení pomocí speciálního adaptéru, kterým poskytne výkon až 3 kW.

Jako první nasedám do elektrické verze, kterou povezu po dálnici a okreskách. Ideální test spotřeby, říkám si, a tak při startu v centru Prahy nuluji palubní počítač. Na D4 se držím s rychlostí zpátky, na okreskách už tolik ne – a s prázdným autem v cíli vidím velmi příznivou hodnotu 15,7 kWh/100 km.

Automobilka tvrdí, že v kombinovaném režimu by měl vůz ujet až 460 km na jedno nabití. Když displej ukazuje dojezd 246 km na zbývající zhruba 3/5 baterie, odhaduji, že přes 400 kilometrů to bez zastávky u nabíječky s trochou snahy půjde.

Totiž zastávka u nabíječky s nirem EV není otázka čtvrthodinky. Nejvyšší nabíjecí výkon je 72 kW a z 10 na 80 % to trvá 43 minut. Výkon je o trochu nižší než dřív, vývojáři však sledovali zejména zlepšení nabíjecí křivky, takže se vůz déle nabíjí vyšším výkonem. Celkově je tak v ideálních podmínkách potřebný čas k takovémuto nabití o 9 minut kratší než dřív.

Aby bylo nabíjení co nejrychlejší, pomáhá i funkce přípravy baterie k nabíjení. Je třeba ji zapnout v nastavení a pak do vestavěné navigace – která má slušná dopravní data, jak v hustém pražském provozu zjišťujeme – zadat nabíječku, ke které jedete. Tak vůz zahřeje baterii na optimální teplotu.

Stojí také za zmínku, že akumulátor – byť má kapacitu stejných 64,8 kWh jako dřív – sestává z 24, nikoliv již 5 modulů, které je možné v případě závady individuálně nahrazovat novými. Není tedy nutné měnit celou baterii, což zákazníkovi šetří peníze.

Tato verze je papírově nejvýkonnější, má 204 koní, a navzdory nejvyšší hmotnosti také nejlépe zrychluje – na stovku potřebuje 7,8 sekundy. Zátah je skutečně příjemný, připojení na dálnici i předjíždění je naprosto bezproblémové.

Díky baterii v podlaze má vůz také příjemně nízko těžiště, takže se nemusím bát brát zatáčky svižněji. Není to ale pochopitelně žádný sporťák, má jezdit hlavně komfortně – a to se mu díky tuhé karoserii a precizně naladěnému odpružení velmi hezky daří.

Není nadměrně hlučný od podvozku ani obtékajícího vzduchu, dobře zvládá nerovnosti a svižně reaguje na povely volantem. Když nad tím, sedě nad virtuálním papírem, tak přemýšlím, v podstatě nemám, co bych jízdnímu projevu vytknul – samozřejmě s přihlédnutím ke kategorii vozu.

Škoda je snad jen relativně vysokého posezu za volantem, na druhou stranu do nira se velmi příjemně nastupuje. A právě to je kvalita, kterou řada zákazníků crossoverů vyhledává.

Cestou zpátky, na níž se mi daří se dálnici vyhnout, sedlám plug-in hybridní verzi. Ta je sice v Česku co do prodejů oblíbená nejméně, tvoří jen 2 % prodejů, ale teoreticky dává nejlepší smysl. Po městě můžete jezdit jen na elektřinu, zejména máte-li kde nabíjet přes noc, a když se vydáte někam dál, palivo doplníte během několika málo minut.

Plně nabitá 11,1kWh baterie doveze vůz zhruba 60 km daleko v závislosti na velikosti kol. Já do vozu sedám s baterií vybitou na 15 %, takže technickými specifikacemi slibovaný průměr spotřeby jednoho litru na 100 km nemám šanci dosáhnout.

Vůz mi už nedovolí přepnout do režimu ryze elektrické jízdy, a to ani když cestou vidím stav baterie 20 %. Nějakou rezervu si pro plnou funkčnost pohonného ústrojí nechává každý plug-in hybrid, ne vždy to ale tyto vozy ukazují na displejích.

Niro potřebuje elektřinu i k couvání, nová šestistupňová dvouspojková převodovka, kterou dostal hybrid i plug-in, totiž nemá zpátečku. Couvá výhradně pomocí elektromotoru, kterému ale v případě vybití baterie dokáže spalovací motor vyrobit dostatek elektřiny. Důvod? Převodovka je díky absenci ozubených kol pro zpětný chod o trošku lehčí.

Celou dobu jedu poměrně svižně a když dojíždím do cíle, na displeji vidím výbornou spotřebu 4,8 l/100 km. To je hodnota velmi blízká normovanému číslu pro tzv. full hybrid s pouze 1,32kWh baterií – ten má brát 4,4-4,7 l/100 km a je oproti PHEV o 120 kilo lehčí.

Plug-in hybrid má, stejně jako elektromobil, možnost regulace rekuperačního brzdění pádly pod volantem. Obě verze umožňují plachtění, elektromobil má navíc možnost řízení jedním pedálem – tedy že po uvolnění plynu vůz maximálně rekuperuje až do zastavení. U plug-in hybridu naopak pádly v režimu Sport lze manuálně řadit.

V zatáčkách je samozřejmě znát trochu jiné rozložení hmotnosti oproti elektromobilu, totožná je však schopnost jet pohodlně i po docela mizerném asfaltu s velkými terénními zlomy a vlnami. Podvozek je tichý a dostatečně sebejistý a při řízení mi téměř nic nechybí.

Téměř proto, že tu mám ještě výraznější pocit příliš vysokého posezu za volantem. Tím spíš, když za volant přesednu z pravého předního místa, neboť pod sedačkou řidiče je umístěna jedna z řídících jednotek vozu. Nemůžu ji tedy stáhnout tak nízko jako tu spolujezdcovu.

Za zmínku ještě stojí, že trakční baterie vozu je pod zadními sedačkami a je chlazená vlastní chladicí kapalinou, nepoužívá už vzduch cirkulující v interiéru jako u předešlé generace.

Palivová nádrž se přestěhovala pod podlahu zavazadelníku, který je tak ze všech tří verzí nejmenší.

Krátké svezení s novým nirem mě po modelu Sportage podruhé během pár měsíců přesvědčilo, že nejnovější kii jsou vážně povedená auta.

Nejde ani tak o různě nastavitelné ambientní osvětlení nebo slušnou kvalitu zpracování či luxusnější dojem z interiéru oproti předchůdci, niro udělalo velký skok kupředu po všech stránkách.