První jízda s Volkswagenem ID. Buzz: Stylový busík

Nový „busík“ je elektrický. Není to jen tak nějaký užitkový volkswagen, je to – alespoň automobilka to tak prezentuje – reinkarnace původního „Bulliho“, tedy Volkswagenu Typ 2, jinak též modelu Transporter generace T1.

Že něco takového přijde, jsme veřejnost věděla už dlouho a od letošního března i oficiálně. Tehdy Volkswagen produkční model ID. Buzz představil. V červnu letošního roku rozjel v Hannoveru výrobu. A na přelomu srpna a září dostaly i Novinky příležitost ozkoušet ho v placatém okolí Kodaně a Malmö.

Volkswagen přistavil rovnou dvě verze buzzu – pětimístné MPV a dvou- či třímístné užitkové cargo. Zatím není k mání ani šesti- a sedmimístné provedení osobní varianty, ani její prodloužená verze; jejich výroba bude nabíhat později. Cargo větší – ani schopnější co do užitečné hmotnosti, pokud jste už přeskočili dolů na technická data a je vám z nich trochu smutno – nebude.

Zpět ale k vrabci v hrsti. Pokud se vám na obrázcích zdál buzz malý, vězte, že to je jen fotkami. Ve skutečnosti je sice na dodávku docela krátký - má jen zhruba 4,7 metru, ale to je spíš výhoda, zejména ve městě - malé auto to není ani náhodou. Bez zrcátek je široký téměř dva metry a na výšku má přes metr devadesát.

Elektrický pohon znamená krátké převisy, takže rozvor vozu je téměř třímetrový. Ne že by to bylo důležité třeba pro vnitřní prostor, přeci jen u MPV či dodávky je plochá podlaha samozřejmostí. A díky tomu, že má poháněná zadní kola, a tedy k těm předním nevedou poloosy, má skvělý rejd – průměr otáčení 11 metrů je na takovýhle rozvor úctyhodný.

Jako první skáču do osobní verze. Skoro doslova – A-sloupkům obou variant chybí madla, takže nastupování, podobně jako třeba u nového multivanu, není jednoduché. Sedačka, ač tvrdší, jak je ale u VW zvykem, je docela pohodlná a v dobře vybavené verzi i široce nastavitelná.

Co už tak široce nastavitelné není, je sloupek řízení. Nejde přitáhnout dostatečně blízko k tělu, takže musí hora k Mohamedovi. To znamená, že centrální displej, který postrádá jakékoliv natočení k řidiči, je příliš blízko. Pohodlně na něj dosáhnu, to ano, ale od silnice je k pohledu velmi daleko a mám dojem, že se na něj dívám ze strany, nikoliv čelně.

Měl jsem trochu obavy o výhled z vozu, protože tu jsou dva A-sloupky navíc a mrtvých úhlů při pohledu šikmo dopředu je tedy víc.

Není to ale tak hrozné, že by člověk neviděl, kam jede; sedí se docela vysoko a přehled o situaci před autem má člověk slušný.

Přesto má takhle daleko umístěné čelní sklo dvě nevýhody. Jednak, pokud na něj chcete upevnit držák s telefonem či kamerou, na ten přístroj nedosáhnete. A zadruhé, v Česku, kde až na výjimky nemáme semafory na protější straně křižovatky, na semafor velmi špatně uvidíte, budete-li první v řadě.

To kvůli střeše natažené daleko dopředu. Zastavit o kus vzadu nemůžete, protože byste nestáli nad indukční smyčkou v asfaltu, která vás „přihlásí“ do systému řízení křižovatky, a čekali byste na zelenou marně.

Z drobných zajímavostí stojí za zmínku třeba to, že volič převodovky nahradil páčku stěračů, které se ovládají na levé páčce. Systém známý z mercedesů či amerických aut však zde má tu nevýhodu, že voličem převodovky pořád otáčíte, netaháte za něj jako za klasickou páčku pod volantem. Dá se na to ale zvyknout celkem rychle.

Příjemné jsou také výklopné držáky nápojů, do nichž lze ze strany prostrčit kabel k nabíjení mobilu, takže připojený mobil není vzhůru nohama a displej je čitelný. Ne že byste se na něj za jízdy chtěli dívat, na to je hluboko u nohou, ale systém to není špatný. Stejně tak jsou příjemné celkem tři zásuvky USB-C pro přední pasažéry, čtvrtá nahoře u čelního skla pro nabíjení palubní kamery a dalších spousta vzadu.

A samozřejmě, to ohromné množství prostoru. Idea buzzu je stejná jako u T1 – postavit co nejprostornější auto na co nejmenším půdorysu. Kromě spousty místa na předních sedačkách je snad ještě víc místa vzadu, jak na zadní lavici, tak i v kufru. Ten se chlubí objemem přes 1,1 m3 za druhou řadou sedadel po střechu.

Zajímavá je také pevná dvojitá podlaha, s níž tvoří sklopená opěradla zadní lavice rovnou plochu dost velkou na to, aby si na ni člověk celkem pohodlně lehl. Volkswagen toho využívá a rovnou v rámci příslušenství nabízí kempovací vložku a matraci. Není to ale nic speciálního, nic srovnatelného s „plnotučnou“ californií jakékoliv velikosti.

Dvojitá podlaha má chytrou zvedací desku s plynovým pístem, která může vytvořit v jinak ohromném zavazadelníku tolik užitečný předěl. Naopak kdybyste chtěli maximalizovat plochu pro náklad a odklopit druhou řadu sedaček k té první, jak to umí např. VW Caddy, máte smůlu – zde to nejde. Stejně tak je lavice dělená výhradně 60:40, není možnost třech individuálních sedaček, a okna v elektricky posuvných dveřích nejsou stahovací ani jakkoliv jinak otvírací.

Spolu s osobní verzí vstupuje na trh rovnou také ID. Buzz Cargo, tedy užitková verze. Bude k mání s jedněmi nebo dvěma posuvnými dveřmi po stranách, a třebaže fotky ukazují výklopné zadní čelo s prosklením, k mání budou i plechová křídlová vrata.

Právě v nákladovém prostoru je poměrně vysoká podlaha nejvíc vidět, ale že by tu bylo málo místa, se říct nedá. Mezi podběhy se vejde europaleta napříč a celkem tu je 3,9 m3 prostoru. Po stranách navíc mohou být kolejnice s kotevními oky či brašny na drobnosti.

Kde je odlišnost od osobní verze poněkud nečekaná, je palubní deska. Ta je výrazně odlišná a je o pořádný kus vyšší. Dost možná proto, aby mohla mít shora dlouhou odkládací schránku, v níž je po stranách jedna 12V zásuvka a jeden port USB-C.

Rozdílů je víc; místo výklopné schránky s držáky nápojů je tu pevná přihrádka, dolní kapsy ve dveřích jsou větší a celá palubní deska je z černého plastu místo světlých plastů různých barev, které jsou k vidění v osobní variantě. Zkrátka – užitkové vozidlo.

V základu tu jsou tři sedačky bez loketních opěrek; na pravé se nesedí dvakrát pohodlně a tři urostlí dělníci by se tu docela mačkali. Druhou variantou jsou dvě pohodlnější sedačky s individuálními loketními opěrkami. Výhodou v každém případě je absence jakéhokoliv výstupku uprostřed palubní desky, který konvenční dodávky potřebují např. pro řadicí páku.

Čeho se v užitkové verzi nedočkáte, a za to konstruktérům patří pochvala, jsou rány na nerovném povrchu. Ač velká krabice, buzz není hlučný od podvozku jako řada jiných dodávek. S aerodynamickým hlukem to je v obou verzích trochu horší, ale pořád nic strašného.

Poměrně zásadním opomenutím – kterého se Volkswagen dopouští i u řady T a nového Multivanu – je absence malých vypouklých zrcátek. Skříňová verze s pouze couvací kamerou tak má poměrně velké mrtvé úhly směrem dozadu do stran, které za jízdy řeší hlídač, ale při manévrování na parkovišti jsou opravdu nepříjemné.

Co mají obě verze společné, je veskrze dobrý jízdní komfort. Zejména nemám silný dojem, jako bych seděl na špičce ručičky metronomu, kterého se nemůžu zbavit např. v elektrických dodávkách koncernu Stellantis. Daní za to je relativně tuhý podvozek, alespoň na dodávku, ale není to nic na úkor pohodlí, možná spíš právě naopak.

204 koní, jež má verze, se kterou jezdíme, není úplně hodně vzhledem k hmotnosti atakující dvouapůltunovou hranici, nečekejte tedy trhače asfaltu. Svižné rozjezdy ale ano. Z principu věci není buzz určen ke kdovíjak ostrému ježdění zatáčkami, ale díky nízkému těžišti danému baterií v podlaze je pozoruhodně odolný vůči nadměrným bočním náklonům, když to v nájezdu do zatáčky přeženete s rychlostí.

Dobrá je také spotřeba energie. Těžký a vysoký buzz má koeficient odporu vzduchu na dodávku slušných 0,285, takže po rozjezdu už na udržení rychlosti není třeba tolik energie. S osobní verzí jezdíme za 20,6 kWh/100 km, o trochu lehčí užitková – s níž jsme ale také strávili víc času ve městě – bere 16,9 kWh.

Odhad reálného dojezdu na baterii o čisté kapacitě 77 kWh podle čísel, která jsem viděl na displejích, lze směřovat někam k 382 km na jedno nabití u osobní verze, resp. 444 km u carga. Uvažuji však v obou případech prázdný vůz; plně naložený jsem prozatím neměl možnost testovat. A jako vždy u spotřeby bude zásadně záležet na stylu jízdy a profilu trasy.

ID. Buzz má své nevýhody, to bezesporu, ale ve výsledku je to poměrně příjemné auto. Je na něm jasně znát, že upřednostňuje komfort před stoprocentní praktičností či třeba vhodností k náročné práci na stavbě. Té ostatně ani nenahrává nízká užitečná hmotnost verze Cargo. Je to však mimořádně kvalitní a stylový stroj, který své cílové publikum jistě zaujme.