Hlavní obsah
Ssangyong Korando eXDI AWD Foto: Marek Bednář, Novinky

Test Ssangyongu Korando 1,6 eXDI AWD: Ztrácí jen v detailech

Zbrusu nové Korando nadchne interiérem, který byste čekali u auta nejméně dvakrát dražšího, a velmi dobrými aktivními jízdními asistenty. Jenže záď se designově nepovedla a světlomety jsou svou efektivitou patnáct let pozadu.

Ssangyong Korando eXDI AWD Foto: Marek Bednář, Novinky
Test Ssangyongu Korando 1,6 eXDI AWD: Ztrácí jen v detailech

Když se Korando čtvrté generace představilo na ženevském autosalonu před necelým rokem, ještě jsme netušili, že se značka chystá vrátit zpátky na český trh. O rok později máme za sebou dva testy „rámovek” - Mussa Grand a Rextonu - a nyní se dostává i na „normální” SUV se samonosnou karoserií.

Jméno Korando zanedlouho oslaví čtyřicet let, první generace byla licenčně vyráběným Jeepem CJ-7, předchůdcem Wrangleru. Druhá ho trošku připomínala a třetí bychom dnes nazvali crossoverem. Čtvrtá generace působí drsněji i elegantněji zároveň.

Zepředu vypadá skvěle, světla vypadají hezky, i mlhovky se designově vážně povedly. Bohužel, ani jedno nesvítí moc dobře, světelný kužel potkávacích i dálkových světel není rovnoměrný a na silnici jsou osvětlené a neosvětlené „fleky”. Dálková světla mají intenzitu zhruba takovou, jakou bych očekával u potkávacích a mlhovky nepřidávají vůbec nic navíc, nesvítí ani víc do šířky, ani blíž před auto.

Menší lampy v nárazníku mají dvojnásobně funkcí oproti těm větším nahoře - je tu blinkr, couvačka, odrazka a mlhovka. Horní světla jsou obrysovky a brzdy.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Zezadu mi také zejména vadí světla, ale tentokrát spíš designem než funkcí. Korando má veliké lampy normálně nahoře, ale tam svítí jen obrysová a brzdová světla. Všechno ostatní - blinkry, couvačky i mlhovky - je dole v nárazníku. Všechno je v páru, což je fajn, ale blinkry bych chtěl LEDkové v lampách nahoře.

Kroutě hlavou nastupuji dovnitř a vrací se dojem z většího Mussa - tady si Korejci opravdu dali záležet. Nikde nic netlačí a nepotkáte tu nekvalitní či laciné místo, snad kromě sem tam tvrdého plastu, ale ty musím vyloženě hledat. Tlačítka mají velmi příjemný chod, na cokoliv sáhnete, působí hodnotně, a když je tma, na palubní desce a ve dveřích vyniknou svítící linky, které jako by se ztrácely v prostoru.

Bleděmodré linky v černém panelu na dveřích nejsou potisk, nýbrž ambientní osvětlení. Naživo to vypadá opravdu krásně.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Vynikající je i čalounění sedaček, kůže je velmi příjemná, jen výplň sedáků je na můj vkus trochu tvrdá. Kvituji ale možnost vyhřívání i ventilování předních sedadel. Výplně předních dveří mají po dvou místech na lahve a plechovku si můžete dát do držáčku na středovém tunelu, který je tak akorát vysoký.

V kabině je vpředu i vzadu spousta místa, zadní sedadla mě prostorem před koleny až překvapila. Ovšem, daní za to je malý kufr do všech stran včetně prostoru pod dvojitou podlahou. Malý je i vstupní otvor a nakládací hrana je velmi vysoko. Tohle auto není pro lidi, co chtějí co největší a nejlépe zužitkovatelný kufr. Na druhou stranu, dekly tvořící falešnou podlahu je kam umístit, když chcete využít kufr celý, a z jednoho z nich můžete vytvořit přepážku. Praktické.

Kufr není moc velký, ale dekly tvořící dvojitou podlahu můžete různě přesouvat.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Digitální přístrojový štít má velmi jemné rozlišení a kulaté budíky vypadají trošku jinak v denním a nočním režimu. A můžete se jich částečně i zbavit, např. u obrazovky navigace, anebo v jednom ze dvou režimů, které ukazují jen rychlost. Bohužel do nich nejde na strany přidat nic jiného, jako např. u koncernů VW nebo PSA - nejde zkombinovat např. rychlost, mapa a informace adaptivního tempomatu.

Ten má i funkci aktivního vedení v jízdním pruhu a jako komplet je tenhle systém vynikající, dokáže jet za autem před sebou, i když nevidí pruhy. A na dálnici, kde tyhle systémy najdou největšího užití, je sebejistý a spolehlivý.

Interiér se povedl opravdu na výbornou.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Pohonné ústrojí na jedničku

Pod kapotou pracuje vznětová šestnáctistovka, jejíž parametry na papíře nejsou na dnešní dobu kdovíjaké - má 136 koní a 324 N.m. Tahle čísla jsem ale neznal, dokud jsem si nestáhl ceník vozu, a tak málo bych motoru jistě netipoval - chová se, jako by měl dobře 160 koní a 360 N.m.

Na nedostatek výkonu si opravdu nemůžu stěžovat ve městě, na okreskách ani na dálnici. Spotřeba nafty mezi 8 a 8,5 litry na 100 km neurazí, nenadchne, stejně jako zvuk motoru, na němž je sice jasně poznat, že máte pod kapotou diesel, ale rachtání není nijak obtěžující.

Přístrojový štít má několik režimů a tenhle, s mapou uprostřed a „bubny” po stranách, vypadá mimořádně hezky.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Převodovka, šestistupňový automat od Aisinu, dokáže řadit hladce, ale v režimu Sport nepodřazuje před zatáčkami, což bych od takhle nazvaného módu očekával. Např. k brzdění motorem je třeba řadit manuálně pádly pod volantem. A je nutné jít dost nízko, 1,6 tuny těžkému Korandu se brzdit motorem moc nechce.

Podvozek je lepší mimo asfalt

Podvozek je na silnicích trochu tvrdý, ale v zatáčkách v něm je dost jistoty na to, aby se mi jezdilo příjemně a abych do nich nemusel příliš brzdit. Když jedu krokem mimo asfalt, má správnou kombinaci měkkosti a jistoty a vzbouzí ve mě důvěru, že projede leccos. A to je skutečně pravda, jen je třeba dávat pozor na kameny a velké díry - světlá výška 164 mm je vážně málo. Benzínová varianta nabídne 182 mm a také je k mání s automatem i čtyřkolkou.

Ta má něco jako uzávěrku středového diferenciálu, ale za skutečnou uzávěrku bych to nepovažoval, v podvozku není znát „šponování” při velkém rejdu na pevném povrchu, kterým se uzávěrky či systémy bez mezinápravového diferenciálu vyznačují. Nicméně, zbytečnost to není - když to zapnu, vůz se v náročných podmínkách skutečně chová jinak, předvídatelněji, a je znát, že zabírá oběma nápravami najednou.

Pro jízdu v terénu není Korando nevybaveno. Má asistenta pro sjíždění kopců a pootočením kolečka doleva zapnete simulaci uzávěrky mezinápravového diferenciálu.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Závěrem vyzdvihnu odhlučnění - za jízdy nic nedělá přílišný kravál, ani vzduch kolem auta, ani podvozek na asfaltu či mimo něj.

Chyb vidím málo, ale v důležitých oblastech

Pro koho je tedy Korando určené? Chcete-li hodnotný interiér, výbornou výbavu a slušnou čtyřkolku, nedělá vám problém se uskromnit se zavazadly, nejezdíte příliš často ve tmě a nechcete za vůz utratit příliš, může být Korando výbornou volbou.

Hlavní světlomety i mlhovky vypadají dobře, ale jejich efektivita už tak slavná není.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Napadá mě srovnání se Suzuki Vitara, které má lepší čtyřkolku, ale je celkově menší a není tak luxusní. Anebo s Kiou Sportage, která na Korando také ztrácí v luxusu na palubě, ale je o chloupek lepší v kvalitě zpracování, velikosti kufru a hustotě servisní sítě.

V mé hypotetické garáži Korando místo nenajde, a to ze dvou zcela konkrétních důvodů - pro mizerně svítící světlomety a zadní blinkry v nárazníku. Docela mě to mrzí, protože jinak se mi s ním jezdí vážně výborně.

Ssangyong Korando 1,6 e-XDI 136 LE 6A/T AWD Premium
Motor:
1597 ccm, řadový vznětový čtyřválec
Max. výkon:
100 kW (136 k) při 4000 ot./min
Max. točivý moment:
324 N.m při 1500-2500 ot./min
Převodovka:
šestistupňová automatická
0-100 km/h:
(není známo)
Nejvyšší rychlost:
181 km/h
Průměrná spotřeba:
6,5 l/100 km
Provozní/nejvyšší hmotnost:
1625/2250 kg
Délka x šířka x výška:
4450 x 1870 x 1629 mm
Základní objem zavazadelníku:
551 l
Poháněná náprava:
4x4, simulace uzávěrky mezinápravového diferenciálu
Cena základní verze:
439 900 Kč (Korando Eco 1,5 T-GDI 6M/T FWD)
Základní cena testované verze:
659 900 Kč
Cena testovaného vozu:
766 700 Kč

Podívejte se na aktuální nabídku nových i ojetých aut SsangYong na Sauto.cz.

yknivoNumanzeSaNyknalC

Reklama

Výběr článků