Hlavní obsah
Hyundai Ioniq Electric Foto: Marek Bednář, Novinky

Test Hyundai Ioniq Electric: Idea dobrá, provedení občas pokulhává

Elektrická auta jsou svým způsobem fajn - nemají výfuk, takže jezdí lokálně bezemisně, v Praze s nimi lze parkovat na modrých zónách, a kdykoliv parkujete, můžete nabíjet. Jenže to platí pro všechny elektromobily a moc jiných výhod Ioniq nemá.

Hyundai Ioniq Electric Foto: Marek Bednář, Novinky
Test Hyundai Ioniq Electric: Idea dobrá, provedení občas pokulhává

Elektrická auta mám celkem rád - jezdí za levno a bez lokálních emisí. Přesto ale nepředbíhejme.

Designem se příliš zabývat nebudu - neurazí, nenadchne. Líbí se mi zadní světla a kulatá, aerodynamice podřízená linie střechy. Chybí mi ale přední mlhovky a je škoda, že na autě, co chce být supermoderní, jsou žárovkové, nikoliv ledkové blinkry.

Nasedám dovnitř a okamžitě si všímám středového panelu palubní desky, jak tvrdou hranou trčí přesně do místa, kde mám pravé koleno. O chvilku později registruji, že až na ofuk čelního a výhřev zadního skla tu jsou úplně všechna „tlačítka” dotyková. Moderna je fajn, ale na dotyková „tlačítka” je třeba se za jízdy soustředit mnohem víc než na obyčejná.

Seřizuji volant; později si všímám, že při nastupování jeho sloupek překáží mému pravému koleni. Posunuji sedačku, slušnou, ale nikoliv dokonale pohodlnou i kvůli na můj vkus příliš vysoko umístěné bederní opěrce, a ukládám její pozici. O výbavu tu opravdu není nouze.

Výbava není chudá a i designově se interiér docela povedl.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Kaplička přístrojů má nahoře u čelního skla díru; zní to divně, ale jako celek tahle oblast vypadá dobře. Přístrojový štít je zčásti displejem, který mění barvy v závislosti na tom, jaký jízdní režim zvolím. Ukazatel stavu nabití baterie po pravé straně je slušně čitelný a kostiček v něm je spousta na to, aby byl i dostatečně přesný.

Stejná stupnice je po levé straně a ukazuje, kolik síly zrovna používám či jak silně rekuperuji. Tím činí kruh uprostřed displeje v podstatě zbytečným. V normálním režimu je to jen dekorace, ve sportovním a „eko” módu je tu duplicitní ukazatel, kolik síly zrovna používám. Radši bych tu měl virtuální ručičku, která by s pomyslnou nulou nahoře ukazovala doprava využívanou sílu, doleva rekouperaci. A stupnice na levé straně by mohla ukazovat třeba teplotu baterie.

Přístrojový štít je přehledný, ale modrý kruh uprostřed je trochu zbytečný. Přitom by se dal hezky využít.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Páčky pod volantem upravují sílu rekuperačního brzdění po uvolnění plynu, pokud ji nechcete mít nastavenou na automatiku. V té elektronika rekuperuje či nechává vůz plachtit podle situace vpředu. Je tam dlouhá, rovná a prázdná silnice? Budeme plachtit. Je tam auto brzdící na červenou? Budeme rekuperovat na maximum. Není to špatný nápad, ale za celý týden jsem si na to nezvykl, neboť jsem si v tomto režimu při uvolnění plynu nikdy nebyl jistý, co se zrovna stane.

Ke zbytku ovládacích prvků interiéru těžko mít výhrady. Udržování v jízdním pruhu se vypíná snadno přístupným tlačítkem vlevo od volantu a na stejném místě se seřizuje jas budíků, nemusíte to hledat někde hluboko v infotainmentu.

Vlevo od volantu se ovládají pro jízdu důležité prvky.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Skvělý je také tlačítkový „volič” převodovky. Bohužel to stejné nemůžu říci o tlačítkách na vyhřívání a ventilování sedaček - říkal jsem, že výbavy je tu vážně spousta - a změnu jízdního režimu. Jsou dost daleko vzadu na středovém tunelu a vždycky se tam musím podívat, a tedy uhnout nejen očima, ale celou hlavou daleko od sledování vozovky.

Tlačítka jsou fajn, jen některá z nich jsou příliš daleko vzadu.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Infotainment kromě podpory Androidu Auto také můžu připojit k internetu hotspotem svého smartphonu. Potom má velmi dobrá dopravní data, byť si nejsem jistý, zda s nimi umí pracovat tak dobře, jako např. Waze.

Dobíjení nabíhá pomalu

Navigace má v databázi nabíjecí stanice, ovšem orientace v nich není zrovna jednoduchá a také databáze není stoprocentně aktuální. Samozřejmě spolupracuje s procentem nabití baterie ve voze a na mapě zobrazí, kam až sahá aktuální dojezd.

A když při dlouhé chvíli na nabíječce z legrace nastavíte do navigace ruský Ojmjakon, nejchladnější trvale obydlené místo na světě, kromě informace o třeskutém mrazu v cíli cesty zobrazí také informaci o tom, že těch 11 tisíc kilometrů nezvládnete s aktuálním stavem baterie.

Navigace zná nejen cestu do Ojmjakonu, ale dokonce i to, jak strašná tam je zrovna zima.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Ioniqem jezdím zejména po městě, samozřejmě. Jako u každého elektromobilu s baterií v podlaze je skvělé jeho nízké těžiště. V tomto případě je škoda, že jsou poháněná přední kola; když se při razantnějším rozjezdu odlehčí, velmi snadno se protočí. Dávám to však za vinu i zimním pneumatikám a oslizlému asfaltu letošní zimy.

Rychle si všímám, že mi přijde frustrující někde zaparkovat a jít třeba na jídlo nebo nakoupit, a během té doby nemít auto na nabíječce. I když, pokud jste zvyklí proběhnout obchod během čtvrthodinky, nečekejte, že se za tu dobu dobije nějak hodně šťávy. Ioniq zvládá 50kW rychlonabíjení, ale než po připojení naběhne nabíjení aspoň trochu blízko tomuto nejvyššímu výkonu, docela dlouho to trvá.

V chladném počasí hlási displej těsně po připojení kabelu, že elektřina do auta proudí výkonem jen 24 kW.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Dlouhou cestu odhadnete těžko

Zhruba před rokem jsem se v Renaultu Zoe vydal na necelých 300 km vzdálenou chalupu, tentokrát mám s Ioniqem v plánu o něco delší okružní trasu po východních Čechách. Je mi jasné, že to na jedno nabití nezvládnu, tím spíš, když má Ioniq oproti předfaceliftovému Zoe menší baterii. 50kW nabíječek je ale po cestě dost, říkám si, nabírám tři pasažéry a vydáváme se k Hradci Králové.

Dálniční stotřicítka i přes aerodynamický tvar vozu saje baterii úctyhodnou rychlostí, a tak v Hradci míříme k nádraží - kde však nabíječku okupuje Tesla. Druhá nabíječka je na tom stejně a štěstí máme až u třetí. Připojujeme vůz a jdeme kilometr do nákupního centra na svačinu.

Rychlé nabíječky jsou často uprostřed ničeho, bohužel.

Foto: Jiří Landa

Po hodině a něco je baterie téměř plná - při dosažení 80 % se nabíjení výrazně zpomalí - a my pokračujeme už mimo dálnice, a tedy pomaleji. Zpátky do Prahy by to ale na jedno nabití bylo příliš natěsno, takže zastavujeme u Poděbrad, kde je nabíječka uprostřed ničeho.

Po dojezdu do Prahy a rozvezení pasažérů zastavuji u nabíječky na pár desítek minut ještě jednou, abych měl ráno dost šťávy; doma nemám možnost nabíjet. Konvenční auto by tuhle cca 350km trasu zvládlo na zhruba dvě třetiny nádrže, a tedy mimo jiné bez času stráveného u nabíjecích stanic.

Zobrazení odhadu, kam až dojedete na současný stav baterie, je zajímavý detail.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Kromě trochu otravné nutnosti nabíjení během tohoto výletu zjišťuji, že zatímco na předních místech je odhlučnění auta poměrně dobré, vzadu je slyšet poměrně výrazný šum. Předpokládám, že pochází od zadních kol.

Dálniční jízdu usnadňuje dobré aktivní vedení v jízdním pruhu. Strávit v autě nějakých 350 kilometrů s přestávkami není velký problém, i když pohodlnosti grand tourerů interiér samozřejmě nedosahuje. A na zadní lavici jsou vyhřívané jen sedáky, nikoliv opěradla.

Baví mě elektromobilita, ne Ioniq sám

Dojíždím domů v neděli večer a čím dál víc si uvědomuji, že se mi Ioniq nechce vracet. Ne proto, že by sám o sobě byl nějak úžasný; své chyby má a není jich zrovna málo. I kvůli kontroverzním modrým zónám jsem si díky němu uvědomil, že elektrické auto bych si koupil opravdu rád. Taky proto, že i když všechna elektroauta jezdí téměř stejně - čest výjimkám - způsob jejich jízdy mě baví.

Hyundai Ioniq Electric

Foto: Marek Bednář, Novinky

A hlavně proto, že ta ohromná svoboda pohybu po Praze autem, kdy zaparkujete úplně kdekoliv na jakkoliv dlouho a zadarmo, je návyková. Jen kdyby elektromobily nebyly tak proklatě drahé - a kdyby ta svoboda nezávisela na libovůli pražských pánů radních.

Hyundai Ioniq Electric Ultimate
Motor:
synchronní elektromotor s permanentním magnetem
Max. výkon:
100 kW/136 k
Max. točivý moment:
295 N.m
Baterie:
Li-Pol, 38,3 kWh
0-100 km/h:
9,9 s
Nejvyšší rychlost:
165 km/h
Průměrná spotřeba dle WLTP:
138 Wh/km
Dojezd dle WLTP:
311 km
Doba nabíjení:
54 min (z 0 na 80 %, 100kW DC rychlonabíječka, konektor CCS)
6 h 5 min (z 0 % na 100 %, 7,2kW AC Wallbox)
35 h 30 min (běžná 230V zásuvka)
Pohotovostní/maximální hmotnost:
1602-1650/1970 kg
Délka x šířka x výška:
4470 x 1820 x 1450 mm
Základní/maximální objem zavazadelníku:
357/1417 l
Poháněná náprava:
přední
Základní cena:
599 900 Kč (Ioniq HEV Future 141k)
Základní cena testované verze/Cena testovaného vozu:
1 049 990 Kč

Podívejte se na aktuální nabídku nových i ojetých aut Hyundai na Sauto.cz.

yknivoNumanzeSaNyknalC
Sdílejte článek

Seznam.cz zavádí tlačítko Líbí se

Dejte redakci i ostatním čtenářům vědět, jaký obsah stojí za přečtení.

Články s nejvyšším počtem Líbí se se budou častěji zobrazovat na hlavní stránce Seznamu a přečte si je více lidí. Nikomu tak neuniknou zajímavé zprávy.

Reklama

Výběr článků