Hlavní obsah
Honda Civic Type-R Foto: Jiří Landa

Test Hondy Civic Type-R: zběsile efektivní, málo nadšená

Japonský automobilový průmysl dal světu mnoho zajímavých aut. Některá ve své době školila Ferrari, jiná vyhrávala světové rallye – a Civic Type-R současné generace byl nejrychlejší předokolkou na proslulé Severní smyčce Nürburgringu. Rekord držel dva roky, než ho letos v květnu překonal nějaký Francouz.

Honda Civic Type-R Foto: Jiří Landa
Test Hondy Civic Type-R: zběsile efektivní, málo nadšená

O Severní smyčce Nürburgringu se říká, že to je nejlepší okreska na světě, a Civic Type-R tam hodně dlouho držel rekord své třídy. Jaký ale bude na skutečných okreskách v české kotlině v rukou, které na trhání rekordů slavných okruhů nemají?

K ostrému civicu přicházím zepředu a vážně se mi líbí. Na přídi má všechno svůj řád, krásně to k sobě pasuje a vyzařuje dojem, že tu nic není zbytečně. Obcházím ho a připadá mi, že pomalu přecházím k jinému autu.

Všechno na zadku auta má prý nějakou funkci, zejména k usměrnění obtékání vzduchu. Jenže po designové stránce to prostě nefunguje, záď vypadá přeplácaná, překombinovaná. A to ani nemusím zmiňovat gigantické falešné mřížky v nárazníku a stěrač na tom skle, které se za jízdy nešpiní.

Všechno vzadu prý má nějaký účel. Jaký je účel těch falešných mřížek, si ale nejsem jist.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Nemůžu se zbavit dojmu, že Type-R je kratší, než by bylo záhodno. Vskutku – kdyby Honda postavila Type-R na verzi sedan, jejíž záď je neskonale elegantní, udělala by dle mého mnohem lépe. Ale zase by ho nemohla řadit do kategorie ostrých hatchbacků.

Sedačky perfektní, ale displeje mají mezery

Na vzhled si ale udělá každý vlastní názor, proto pojďme dovnitř. Type-R dostal červené sportovní sedačky, které obepnou tělo, abyste se v zatáčkách nemuseli držet volantu a zapírat koleny.

Sedačky se vážně povedly.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Když se uvelebím, mám dojem, že inženýři tu sesli dělali přímo pro mě. Ani hlavová opěrka není příliš vpředu, jako např. v Renaultu Mégane R.S.

Ovšem, stejně jako jsou přední sedačky skvělé, ty zadní jsou sprostá lavice a při svižné jízdě tu pasažéři nemají vůbec žádnou oporu svých boků. Na druhou stranu, není tu málo místa a za sedačkami je ještě slušně prostorný kufr. S roletkou místo plata, která se zasouvá do strany – něco takového jsem ještě neviděl.

Kufr je dost velký a roletka zasouvací do strany je vážně zajímavá.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Pominu protentokrát infotainment, který mě vytáčí podobně jako v nedávno testované CR-V. Bohužel, elektronické problémy interiéru nekončí. Civic má digitální přístrojový štít, a i když tam dokáže zobrazit spoustu věcí, půlka z nich je k ničemu a druhá půlka… vlastně taky.

Jediná trochu užitečná věc by mohl být indikátor řazení – virtuální světýlka, která se rozsvěcují od zelených po červené, aby vám řekla, kdy nejlépe pod plným plynem odřadit. Jenže jsou příliš daleko od linie pohledu.

Veliký otáčkoměr je skvělý, ale chtělo by to delší rafičku. A přepracovat to, co si můžete v displeji zobrazit.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Je tu měřič přetížení, ukazatel tlaku turba a stupnice aktuálního otevření škrticí klapky a tlaku v brzdovém systému – ale to všechno je úplně zbytečné, protože, když to bude ukazovat nějaké zajímavé hodnoty, nebudete mít čas se dívat na nějaké displeje. A naopak tu chybí to, co bych v ostrém autě považoval za samozřejmost – teploměr a tlakoměr oleje. Proboha, teplotu oleje ukáže každá škodovka a volkswagen, tak proč ne Civic Type-R?

Na silnici vynikající

Když cestou k Táboru po širokých silnicích listuji funkcemi digitálního přístrojového štítu, přemýšlím, jestli svými jízdními vlastnostmi dokáže Type-R všechny nevýhody smazat. Zatím je to na dobré cestě, rozumně svižnou jízdu zvládá erko na výbornou a na nerovnostech mě příliš nenatřásá, byť podvozek je samozřejmě velmi tuhý. I ve městě vám např. tuhým spojkovým pedálem s krátkou dráhou dává neustále znát, že sedíte ve sporťáku.

Řazení je lepší než u civilní verze, ale na předchozí generaci nemá.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Například řazení je o parník lepší než v civilním sedanu, kterým jsem jezdil vloni na podzim. Pořád není tak dokonalé, jako v některých jiných, starších hondách, ale je mnohem přesnější a dráhy řazení jsou podstatně kratší. Kupodivu jsou dráhy dolní řady, tedy 2, 4, 6 a R, výrazně kratší než dráhy horní řady. Nevím proč, ale výsledkem je, že si zprvu nejsem jist, jestli kvalty dolní řady na své místo zapadly správně.

Řízení je hodně tuhé, možná až trošku moc, ale jeho odpor nepůsobí uměle. Plusem pro jízdu v zatáčkách je poměrně ostrý převod. Zároveň se volantem aspoň trošku dozvídám, co dělají přední kola, kde a jak mají trakci.

Řízení, spojka i podvozek jsou dost tuhé a nic vám nedají zadarmo.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Dvoulitrový čtyřválec pod kapotou táhne jako divý – jak by taky ne, s třemi stovkami koní. Slouží mu ke cti, že táhne ve velmi širokém spektru otáček a neumírá před červeným polem. Ne že by dychtil být vytáčen, ale klidně ho točit můžete a vůbec mu to nebude vadit. Ale i když nahoře neumře, nic úžasného vás tam nečeká ve srovnání s „atmosférou”.

Prodleva turbodmychadla je samozřejmě znatelná a dokáže s autem trochu zamávat, je třeba s ní počítat. Točivý moment motoru se nestydí pořádně zatahat za volant; celkově je příď auta velmi živá a pod plným plynem je třeba vládnout erku pevnou rukou. A to nejen na hrbolaté silnici – i na té, která na první pohled vypadá hladce.

Dokáže být opravdu rychlý

Nerovnosti však Civic nerozhodí až tolik, kolik by se dalo čekat. A v podstatě na jakémkoliv povrchu, ale na kvalitním samozřejmě spíš, dokáže být neuvěřitelně rychlý.

Dokáže být vážně rychlý.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Nejen samoúčelně, resp. pro radost z jízdy, ale i ve smyslu překonávání dlouhých vzdáleností. To samozřejmě do značné míry záleží na provozu, ale předjíždění – zejména při něm je třeba pevné ruky na volantu – je s takovým výkonem opravdu snadné.

Rychlostí, při kterých se řidičák zelená strachy, dosáhnete jako nic. Civic to ale zvládá naprosto bravurně, není to jízda na ostří nože, není nijak nebezpečná sama o sobě. Největším nebezpečím je riziko bdělého oka policejního radaru.

Výfuky slibují víc, než dokážou nabídnout.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Trochu zklamáním je zvuk výfuku, resp. spíš jeho absence. Uvnitř zní auto velmi hezky, ale když stáhnete okna, nebo erko posloucháte zvenku, žádné ježení chloupků na zátylku se nekoná.

Při uvolnění plynu zpoza volantu spíš cítím než slyším lehký náznak práskání do výfuku, spíš takové jemné brumlání. Na ohromování – či otravování, záleží na vás – okolí hlasitým a jadrným výfukem tohle auto vážně není.

Přilnavost podvozku a síla brzd jsou úctyhodné.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Naopak obrovským plusem jsou brzdy. Jsou velmi silné a Type-R rozhodně patří k nejlépe brzdícím autům, se kterými jsem za poslední dobu jel. Zkoušku zrychlení z nuly na sto a následného brzdění zpátky do zastavení vyhrávám nad kamarádovým Méganem GT Grandtour s rychlejší dvouspojkovou převodovkou o několik délek auta – hlavně díky brzdám.

Špičkový, ale ne dost zábavný

Zpátky do Prahy už mířím za tmy a všímám si, že LEDkové světlomety svítí vážně hezky, jen by se automatická dálková světla mohla rozsvěcovat tak o půl vteřiny dřív, než to dělají. A přemýšlím, jestli mě tohle auto vážně baví, nebo jestli jsem pohlcen ethosem označení Type-R.

Jezdil jsem s ním na podobných silnicích a stejném starém letišti, jako s už párkrát zmíněným Méganem R.S., a ten si mě svým podvozkem s natáčením zadních kol naprosto získal. Civic Type-R je špičkový, ale za jeho volantem se prostě nebavím tolik, jako v onom renaultu.

Je to výborné auto, to ano, ale nebaví mě tak, jak bych si přál.

Foto: Jiří Landa

Erko je neuvěřitelně rychlé a efektivní v tom, co dělá, jenže se snad až moc blíží sterilnosti některých německých aut. Chápu jeho lákavost pro řadu zákazníků a fanoušků, ale s mými touhami se jeho schopnosti neprotínají tak, jak bych si u auta pro radost přál. A tak zatímco Mégane R.S. jsem tehdy vážně nechtěl vrátit, klíčky Civicu jsem odevzdal a za modrou raketou se skoro ani neohlédl.

Honda Civic Type-R GT
Motor:
1 996 ccm, řadový zážehový čtyřválec, turbo
Max. výkon:
235 kW (320 k) při 6500 ot./min
Max. točivý moment:
400 N.m při 2500-4500 ot./min
Převodovka:
šestistupňová manuální 
0-100 km/h:
5,7-5,8 s
Nejvyšší rychlost:
272 km/h
Průměrná spotřeba:
7,8 l/100 km
Pohotovostní hmotnost:
1451-1491 kg
Délka x šířka x výška:
4557 x 1877 x 1434 mm
Základní objem zavazadelníku:
420 l
Poháněná náprava:
přední
Cena základní verze:
469 900 Kč (Civic 1,0 VTEC Turbo 6M/T)
Základní cena testované verze:
949 900 Kč
Cena testovaného vozu:
1 053 800 Kč
yknivoNumanzeSaNyknalC

Výběr článků