Strojvedoucí Alexandra Horká: Stále mě překvapuje chování řidičů na železničních přejezdech

„Vůbec mě nenapadlo, že někdy budu řídit vlaky, rozhodně to nebyl můj životní plán,“ začíná své vyprávění na pražském Masarykově nádraží strojvedoucí Alexandra Horká, která se před dvěma lety rozhodla posunout z pozice vlakové průvodčí neboli vlakvedoucí do řídicí kabiny.

Ve všední dny jezdí pravidelnou linku v Praze, o víkendech vozí motorákem převážně výletníky na turisty oblíbených spojích, jako je trasa Posázavského pacifiku.

Pracuje pro soukromého dopravce, který se vedle běžného provozu zaměřuje na historické vlaky a zážitkové jízdy. „Když jedu Pražským Semmeringem, užívám si nejmalebnější výhledy do údolí Vltavy,“ pochvaluje si jeden z benefitů své profese.

Cesta k práci strojvedoucí nebyla u Alexandry zrovna přímočará, přesto má svou vnitřní logiku. Když o ní mluví, vrací se až do období středoškolských studií. Po základní škole nastoupila na uměleckou průmyslovku, kde studovala grafiku. Jedním z povinných předmětů byla i fotografie. Už tehdy ji přitahovaly staré foťáky, jimiž pak začala zachycovat specifickou krásu opuštěných budov, postupně se v hledáčku jejího fotoaparátu objevovala drážní architektura a spolu s ní i vlaky.

„Byla jsem umělecky i technicky založená, zároveň jsem měla ráda přírodu a zvířata,“ popisuje kombinaci, která se na první pohled nemusí zdát samozřejmá.

Po maturitě se vrhla na studium fotografie a naplno se ponořila do analogového focení. Trávila hodiny v temné komoře, pracovala s kinofilmem a postupně si vyjasňovala, co ji v rámci vizuálního světa baví a co ne. Svět digitální fotografie, komerčních zakázek a striktních požadavků, které nebyly vždy založené na dobrém vkusu, ji začal spíš odrazovat. Školu proto nakonec nedokončila – rozhodla se, že bude raději pracovat a fotit po svém.

Následující roky střídala různá zaměstnání. Pracovala v prodejně elektroniky, později v gastronomii, kde strávila několik let. Pekla, vařila, prošla podniky z řady Ambiente. Nejintenzivnější zkušenost pro ni byla práce v pekárně, kde měla noční směny a fyzicky náročný režim. „Člověk za tu noc upekl třeba tři sta čtyři sta chlebů. Jedete nonstop, taháte desítky kil mouky,“ vzpomíná. Právě tehdy začala cítit, že dlouhodobě takto fungovat nechce.

Z té doby si pamatuje ještě jeden moment, který zpětně vnímá jako zvláštní předzvěst. Z pekárny byl výhled na trať vedoucí z Masarykova nádraží. „Pozorovala jsem, jak tam projíždějí vlaky, líbil se mi ten pohled, ale vůbec by mě nenapadlo, že za pár let tady budu jezdit a ty vlaky řídit,“ usmívá se.

Paralelně se svým zaměstnáním se dál věnovala focení – postupně čím dál konkrétněji zaměřenému. Fascinovaly ji vlaky, ale i staré tratě, zajímavá nádraží či technické detaily, které běžné oko nechává bez povšimnutí. „Třeba točny v depech, kde se lokomotivy otáčejí. To bylo pro mě úplně wow!“ dodává.

Nejvděčnějším fotografickým objektem se ukázaly být staré motoráčky se svou specifickou barevností, laděnou do tmavě červené a žluté. „Líbí se mi, jak esteticky působí v zelené krajině, jak to barevně hraje dohromady,“ popisuje zaujatě.

Postupně se z koníčku stalo něco, co ji začalo přitahovat víc než dosavadní dřina v pekárně. Na nabídku práce vlakvedoucí, která obnáší kontrolu jízdenek, kontakt s cestujícími i péči o to, aby vlak odjížděl v pořádku, bezpečně a včas, narazila náhodou na internetu. Odpověděla na ni spíš z hecu. „Nečekala jsem, že to vyjde, chtěla jsem to prostě zkusit,“ vzpomíná. Představa, že by jednou seděla v kabině a ovládala chod tak velkého stroje, pro ni byla tehdy ještě vzdálená.

Dnes už ví, že rozhodující nebyla jen náhoda, ale i to, co přišlo potom. Intenzivní kontakt s lidmi, jemuž jsou průvodčí vystaveni, ji po čase začal vyčerpávat. Uvědomila si, že jako introvertka potřebuje pravý opak: klid, soustředění a prostor, kde si může věci řídit sama. Proto udělala další krok – kývla na nabídku nadřízeného stát se strojvedoucí.

„Nejdřív jsem měla pochybnosti, jestli na to mám, nevěřila jsem, že to zvládnu, jsem v tomhle taková spíš opatrná, zároveň jsem si uvědomovala, jaká je to dobrá příležitost,“ vzpomíná na rozhodující období.

Cesta od vlakvedoucí ke strojvedoucí ovšem nebyla jen otázkou rozhodnutí. Znamenala rok intenzivního studia, nemalou finanční investici a minimum volného času. Nejprve musela projít sérií vstupních zdravotních vyšetření, která prověřují fyzický stav těla a smyslů. Náročné byly i psychotesty. „Nabírali mi EEG, EKG, samozřejmě testovali zrak a sluch,“ popisuje. Každou z prohlídek hradila jako samoplátce, a tak ve výsledku zaplatila zhruba čtrnáct tisíc korun.

Teprve potom přišla na řadu samotná licence. Základ tvoří několik set stran předpisů, které je potřeba zvládnout teoreticky a poté aplikovat v praxi. „Hlavní předpis má asi pět set nebo šest set stran. Pro někoho, kdo už léta systematicky nestudoval, to byla docela výzva,“ dodává. Celkové náklady na kurzy vedoucí k získání licence se podle ní pohybovaly kolem šedesáti tisíc korun.

Prokousat se kurzy trvalo Alexandře zhruba rok. Pracovala při tom jako vlakvedoucí a volný čas pro ni prakticky neexistoval. Samotné zkoušky probíhají ve dvou krocích – písemně a ústně. Teprve po jejich složení má strojvedoucí v ruce licenci, která funguje podobně jako řidičský průkaz. Tím ale proces nekončí. Potřeba je absolvovat další školení na konkrétní typy lokomotiv a odjezdit stovky hodin takzvaných zácviků.

Realita práce už pak podle ní není tak dramatická, jak si lidé často představují. „Jakmile má člověk zvládnuté předpisy a ví, co dělá, je samotná jízda spíš o soustředění než o fyzickém výkonu. Když všechno funguje, je to vlastně jednoduchá práce,“ říká. Neznamená to ale, že by byla nenáročná – klíčová je zodpovědnost a schopnost rychle reagovat, když se něco pokazí.

Její pracovní režim je pevně daný. Vstává obvykle už po třetí hodině ráno, aby byla ve čtvrt na pět ve vlaku, který je potřeba připravit na jízdu a mimo letní měsíce i vyhřát.

Směny trvají obvykle osm až třináct hodin. Výhodou je, že u menšího soukromého dopravce nemá noční služby, což považuje za zásadní. Noční směny si už vyzkoušela v pekárně a ví, že se k nim nechce vracet. Ranní režim jí naopak vyhovuje, i když znamená výrazné omezení sociálního života.

V čase, kdy většina lidí vyráží ven po práci a schází se s přáteli, už je připravená jít spát. „Spousta zajímavých akcí se děje večer, jenže já už v sedm přemýšlím, že bych si pomalu měla jít lehnout. Chodím spát většinou mezi osmou a devátou. Přijala jsem skutečnost, že jsem v posteli dřív než moje babička, zvykla jsem si,“ říká s tím, že bujarý noční život už ji ani neláká.

Vedle toho jsou tu i drobnosti, které si člověk uvědomí až v praxi, jako je únava po několika ranních směnách následujících za sebou. „Když je to třeba pět dní v kuse, cítím už, že je toho dost. Naštěstí se směny obvykle střídají tak, aby se to dalo zvládnout.“

Díky ranním směnám je často bdělá v době, kdy den teprve startuje. „Miluju ty chvíle, kdy projíždím ranní krajinou, vychází slunce a kousek od trati vidím srnčičky v ještě orosené trávě, o kus dál poskakuje zajíc nebo vyběhne z křoví liška, kterou člověk naživo jinak tak často nevidí. Tyhle pohledy se nikdy neomrzí,“ popisuje své nejmilejší momenty.

Zároveň však ví, že tato stránka práce má i svou druhou, méně příjemnou rovinu. Ne vždy se podaří střetu se zvěří zabránit. „Snažím se chování zvířat předvídat, reagovat včas, zpomalit tam, kde se dá taková nehoda předpokládat, ale ne všechno se dá ovlivnit. Stoprocentní úspěšnost nemám, i když se srážky snažím eliminovat, jak to jen jde,“ říká otevřeně. Naučila se to brát jako součást reality, i když to pro ni není snadné. „Utěšuju se aspoň tím, že ta zvířata většinou zemřou hned, že netrpí.“

Daleko víc než zvířata ji ale překvapují lidé. Především chování řidičů na železničních přejezdech. „Na tratích, kde jezdím, jsou přejezdy bez závor, jen se stopkou, kterou bohužel velká část řidičů ignoruje. Jedou, jakoby nic, vůbec to neřeší,“ říká. Kdyby si na čelo lokomotivy připevnila kameru, měla by usvědčujícího materiálu víc než dost.

Zatímco u zvířat chápe, že nevědí, co dělají, u lidí jí to „hlava nebere“. Nejčastěji podle ní reagují na poslední chvíli – buď prudce zabrzdí, nebo projedou těsně před vlakem.

Jinak ve své práci s lidmi nepřichází do častého styku a – jak ostatně předpokládala – vyhovuje jí to. „Není to tak, že bych lidi neměla ráda nebo jim nechtěla prospět. Pokud s nimi netrávím tolik času, těší mě pak o to víc, že můžu na někoho třeba chvilku počkat, aby mu vlak neujel, když na poslední chvíli dobíhá,“ zmiňuje drobné dobré skutky, které má ve svých kompetencích.

V českém prostředí je strojvedoucí pořád spíš mužská profese. Údaje Drážního úřadu mluví jasně: zatímco mužů s licencí strojvedoucího je více než devět tisíc, počet žen na stejné pozici sotva přesahuje stovku. „Sama žádnou kolegyni, se kterou bych byla v bližším kontaktu, nemám. V kurzu jsme byly dvě, ale jinak nikoho dalšího osobně neznám,“ říká Alexandra.

Předsudky vůči ženám v kabině lokomotivy podle ní existují, ale nevnímá je jako zásadní překážku. Někteří kolegové ji podporovali, jiní byli rezervovanější, s otevřenou nepřejícností a šovinistickou kritikou se ale nesetkala. „Většina reakcí byla neutrální nebo pozitivní.“

Zásadnější než poznámky okolí pro ni nakonec byly vlastní pochybnosti. „Většinu předsudků jsem měla já,“ uznává. Ze začátku si nebyla jistá, jestli zvládne odpovědnost, kterou práce nese. Velký stroj, lidé ve vlaku, situace, které se musí řešit rychle a bez chyb. „Přišlo mi, že je toho na mě moc,“ přiznává.

Tempo profesního růstu podřídila svým životním preferencím a hodnotám. Nepatří mezi ty, kteří by měli potřebu rychle se posouvat k větším a výkonnějším strojům. Ambice projevuje jinak než někteří její mužští kolegové, pro něž je železnice celoživotní vášní. „Mně stačí jezdit motoráčkem kolem srnek a jsem v pohodě, víc nepotřebuju,“ říká s lehkou nadsázkou.

Pokud jde o fyzickou náročnost profese, nepovažuje ji za překážku, kterou by ženy nezvládly. Výjimkou mohou být úkony, jako je odpojování lokomotivy od vagonů, kdy jednotlivé součásti váží kolem dvaceti kilogramů. „To ale dělám maximálně párkrát za den, a jsem vlastně ráda, že se po delším sezení protáhnu, práce v pekárně byla těžší,“ dodává. Jinak jde podle ní především o soustředění a zodpovědnost.

S výplatou je spokojená. „Jako strojvedoucí si vyděláte řekněme čtyřicet až šedesát tisíc čistého, záleží na odměnách, zkušenostech, typu vlaku i dopravci. Za mě je to fajn.“

Práce ji zároveň přiměla změnit přístup k situacím mimo železnici. „Naučila jsem se zachovat klid ve chvíli, kdy se něco pokazí. Ve vlaku není prostor pro paniku. Když něco začne pípat nebo blikat, musíte to řešit – okamžitě, ale zároveň v klidu. Tenhle způsob uvažování jsem si přenesla i do běžného života. Dřív jsem reagovala impulzivněji.“

Do budoucna si nechává možnosti otevřené – nadále se věnuje i focení, především vlaků a železničního prostředí. Její fotografie jsou k vidění na instagramovém profilu analogtrains, ráda by uspořádala i výstavu.

„V srdci jsem pořád trochu umělcem,“ dodává. Že by u vlaků zůstala celý život na plný úvazek, nijak pevně neplánuje – profesi je zvyklá měnit podle toho, co jí dává smysl. Zároveň ale ví, že v tuto chvíli o železnici a ranní jízdy za východu slunce přijít nechce.