Padesát let od tragédie u Suchdola. Nejhorší letecké nehodě u nás se zřejmě dalo zabránit

Charterový let z Tivatu do Prahy odstartoval v sedm hodin ráno tamního času. Stroj řídili dva zkušení piloti, kapitán Miodrag S. Marovič a druhý pilot Jovan R. Popov. Oba měli za sebou více než pět tisíc nalétaných hodin. Posádku doplňovaly tři letušky. Hodinu a půl dlouhý let probíhal bez problémů. Krátce po deváté hodině ranní se letadlo přiblížilo k pražskému letišti, jehož okolí zahalila mlha. Na přistávací dráze byla sice viditelnost dostačující, v okolí Suchdola, přes který letadla na dráhu nalétávají, ale panovaly horší podmínky.

„Ten den probíhal normálně jako každý jiný. Poněkud komplikovalo situaci počasí, protože byla nízká mlha. To ztěžovalo práci pilotům, kteří prováděli přiblížení na dráhu a závěrečný manévr dělali za nízké dohlednosti,“ vzpomínal na předposlední říjnový den letecký dispečer Jaroslav Pohořelý.

V roce 1975 mělo pražské letiště dvě hlavní přistávací dráhy RWY 25 a RWY 31. Obě byly vybaveny třemi systémy pro přiblížení: ILS, NDB a PAR.

ILS (Instrument Landing System) byl tehdy nejpřesnější systém, který pilotům ukazoval, zda se nacházejí v ose dráhy a na správné sestupové rovině. Umožňoval bezpečné přistání i za špatné viditelnosti.

NDB (Non-Directional Beacon) byl starší systém založený na dvou radiomajácích umístěných v ose dráhy. Piloti podle nich určovali směr, ale výšku museli hlídat sami podle tabulek a předepsaných minimálních výšek.

PAR (Precision Approach Radar) využíval radarové navedení. Řídící letového provozu sledoval polohu letadla na obrazovce a pilotům udával pokyny hlasem. Tento systém byl méně přesný i pomalejší než ILS.

V den nehody ale byla dráha RWY 31 uzavřena kvůli výpadku světelného zabezpečení a na dráze 25 zase nefungoval systém ILS. Na obě skutečnosti upozornil piloty letu DC-9 pracovník letového provozu.

Na základě informací od řízení letového provozu se posádka rozhodla pokračovat podle plánu na pražské ruzyňské letiště. Letoun přilétal od jihovýchodu. Podle stanoveného postupu měl přeletět přes centrum Prahy, poté se severně od města otočit a zařadit se na přistávací dráhu 25.

V té době už posádka věděla, že systém ILS je mimo provoz. Řídící letového provozu proto piloty upozornil, že přiblížení musí provést podle dvou radiomajáků NDB. Dispečer jim z věže znovu zopakoval potřebný postup, sdělil aktuální tlak na letišti a povolil další klesání.

Piloti postupně přecházeli mezi jednotlivými frekvencemi, od přibližovacího střediska až po ruzyňskou věž. Přestože komunikace probíhala hladce, počasí se dál zhoršovalo. Viditelnost v mlze klesala pod hranici bezpečného minima a přiblížení bez ILS vyžadovalo naprostou přesnost. Letoun však ve skutečnosti nezachytil osu přistávací dráhy. Jeho stopa se začala odchylovat od předepsané trasy a pomalu se stáčela k severu nad Suchdol. Krátce po deváté hodině dopoledne zmizel let JP 450 z radarů.

V poslední chvíli se piloti ještě pokusili stroj zvednout, ale už bylo pozdě. DC-9 se zachytila podvozkem o střechy domků a koruny stromů v zahrádkářské kolonii mezi Suchdolem a Sedlcem. O několik okamžiků později se trup letadla roztříštil o zem.

Místní později mluvili o „štěstí v neštěstí“. Kvůli dešti a studenému počasí byla zahrádkářská kolonie toho rána téměř prázdná. Kdyby tam byli lidé jako obvykle, vyžádala by si tragédie nejen desítky životů na palubě, ale i oběti mezi obyvateli Suchdola.

Ostatně obyvatelé Suchdola byli ti, kteří zalarmovali záchranné složky a jako první vyprošťovali cestující z trosek.

„Já jsem honem běžela volat záchranku, sdělila jsem jim, co se stalo a běžela jsem tam. Doběhla jsem a viděla jsem, jak se trošku zvedá mlha. Byl naprostý klid. Viděla jsem dole před sebou trup letadla a celá plocha byla posetá věcmi. Byly to hlavně sedačky a v nich byli ještě lidé… Bylo naprosté ticho, ale to ticho trvalo snad jednu minutu. Pak začal nářek a pláč,“ popisovala svědkyně nehody Alena Antonyová vteřiny po havárii.

Poslední zraněný byl z místa tragédie odvezen 40 minut po dopadu letadla. Záchranné složky odvezly celkem 52 raněných během 32 minut od jejich přivolání. Nasazeno bylo 36 sanitních vozů. Vyproštění, ošetření a odvoz zraněných byl proveden v co nejkratším čase a vysloužil si i mezinárodní uznání. Režisér Jiří Adamec později vzdal poctu záchranářům za jejich rychlou a přesnou práci v jedenácté epizodě seriálu Sanitka.

I přes veškerou snahu zdravotníků na místě zemřelo 75 lidí, v nemocnici podlehli zraněním další čtyři osoby. Hrozivě vypadající nehodu jako zázrakem přežilo 40 cestujících a jedna letuška. Havárie letadla DC-9 u Suchdola je dosud nejtragičtějším leteckým neštěstím v našich dějinách.

Na místě nehody se okamžitě rozběhlo rozsáhlé vyšetřování. Policie oblast uzavřela a experti začali ohledávat trosky, zakreslovat jejich polohu a vyslýchat svědky. Brzy se podařilo vyloučit celou řadu možných příčin. Letoun nebyl poškozen výbuchem ani požárem na palubě, nešlo o selhání motorů, nedostatek paliva ani o střet s jiným předmětem. Meteorologové potvrdili, že v době nehody panoval klid, bez turbulence i silnějšího větru.

Lékařské ohledání těl pilotů rovněž vyloučilo, že by byli ovlivněni nemocí, alkoholem či léky. Stroj se však v závěrečné fázi letu nacházel o půl kilometru níže, než mu dispečeři povolili. Ti o tom neměli tušení, tehdejší radar totiž nezobrazoval výšku, pouze polohu letadla.

Zásadní zjištění přineslo ohledání místa nehody: DC-9 narazila do země zhruba sto metrů pod úrovní přistávací dráhy, přestože měla být ještě v bezpečné výšce asi 550 metrů nad ní. Proč piloti nedodrželi předepsaný limit, zůstalo nezodpovězeno. Naděje se upínala k černým skříňkám, které náraz přežily. Jenže záznamník hovorů obsahoval příliš krátkou pásku a končil 15 minut před havárií.

Ladislav Keller ve své knize Nehody dopravních letadel v Československu označuje tragédii u Suchdola za: „…nehodu zcela zbytečnou, které předcházel řetězec chyb, z nichž stačilo kteroukoliv chybu vyloučit a k nehodě by nedošlo…“ Mezi chyby řadí mimo jiné i to, že posádka před zahájením přiblížení neprovedla briefing, při kterém si měli prostudovat přistávací mapu, nastavit frekvence radiomajáků na obě soupravy, dohodnout si postup a spolupráci.

Podle Kellera posádka pracovala zcela nekoordinovaně. Vše podle něj nasvědčuje tomu, že piloti vůbec nevěděli, kde se nachází, a nesledovali výškoměr. I jejich rozhodnutí o přerušení přiblížení přišlo pozdě. Vyšetřování odhalilo i psychologický rozměr tragédie. Biochemická analýza prokázala, že druhý pilot, Popov, byl před havárií vystaven silné a dlouhotrvající psychické zátěži. Naopak kapitán Marovič touto zátěží zřejmě netrpěl.

Závěry vyšetřovací zprávy naznačují, že velitel letadla situaci neměl plně pod kontrolou.

„Velitel letadla seděl upoután na svém pracovním místě, letadlo neřídil, pravděpodobně však těsně před nárazem zvyšoval výkon motorů. Druhý pilot seděl upoután na svém místě a letadlo řídil, u druhého pilota byla zjištěna velká psychická zátěž, z čehož lze odvodit, že si uvědomoval, eventuelně řešil ztíženou situaci.“

Stručný závěr komise pak uvádí: „Za pravděpodobnou příčinu nehody vyšetřovací komise označila skutečnost, že posádka nedodržela stanovený výškový profil letu. Příčinu nedodržení trajektorie letu posádkou letadla se nepodařilo zjistit. K nehodě mohla přispět snížená dohlednost v místě dopadu letadla.“

Klíčové okamžiky tak zůstaly zahalené v mlze, stejně jako ono osudné říjnové ráno nad Suchdolem.