Fabii zachováme nejméně do konce desetiletí, řekl Novinkám šéf Škoda Auto Zellmer

V tomto okamžiku takovou hrozbu pro Škodu Auto nevidím, ale musíme zůstat tak silní, jako jsme byli dosud. Jsme jednou z nejvíce výdělečných objemových automobilek nejen v Evropě, ale i na světě. Naše továrny v České republice vzhledem k poptávce po našich vozech jedou na plnou kapacitu, nemusíme rušit směny.

Mám rád srovnání se sportem. Když vyhrajete titul, nikdo vám ho příští rok automaticky nedá. Musíte stále trénovat, měnit způsob hry a přizpůsobovat se. Pro nás hra po úspěšném roce 2024 začala nanovo. Zaměřujeme se na náklady, využití výrobních kapacit a také na využití umělé inteligence, která umožňuje snižovat náklady a zvyšovat efektivitu. Neustále se snažíme zůstat nákladově efektivní, flexibilní, konkurenceschopní a ziskoví. Jedině tak si můžeme zajistit úspěch i v budoucnu.

Cílíme na magické číslo milionu vyrobených a prodaných aut ročně. To je číslo, které podpoří další rozvoj naší činnosti, pokryje fixní náklady a zajistí profitabilitu. Tuto hranici chceme překročit v horizontu následujících tří let. A už teď jsme na dobré cestě. Loni jsme prodali 927 tisíc aut a i naše výsledky za první letošní čtvrtletí jsou velmi slibné. V Indii jsme v prvním čtvrtletí 2025 meziročně navýšili prodeje o téměř devadesát procent.

Vždy mě ale více než samotný objem prodejů zajímá ziskovost. A i tam jsme na dobré cestě.

Ano, tento model má pevné místo v našem portfoliu a je velmi oblíbený. Fabia byla nedávno oceněna v Německu respektovaným časopisem Auto Motor und Sport, když zvítězila v hlasování téměř sta tisíc čtenářů v kategorii dovážených malých vozů.

Původně jsme zvažovali i scénář, kdy s nástupem elektrického crossoveru Epiq ukončíme výrobu vozu Fabia mezi lety 2027 a 2028. Ale tato varianta je ze stolu a fabia s námi zůstane nejméně do konce tohoto desetiletí, protože na trhu je po ní velká poptávka.

Výzva vyrobit elektromobil s cenou do 20 tisíc eur čili zhruba půl milionu korun je obrovská. Přenechali jsme tento úkol kolegům ze značky Volkswagen. Ten v této kategorii představí model ID.1. My v tomto segmentu zůstaneme s našimi oblíbenými a dostupnými vozy Fabia, Scala nebo Kamiq.

Vždy jsem říkal, že poslední slovo má zákazník a nikoli jen legislativa nebo výrobci. Proto dnes ve Škodě Auto nabízíme historicky nejširší řadu pohonů od hybridních vozů přes elektromobily až po úsporná auta na benzín a naftu.

Nakonec ale bude většina aut elektrických. Už jen kvůli účinnosti elektromotoru, která je 95procentní v porovnání se čtyřiceti procenty u aut se spalovacím motorem. Otázkou ale zůstává, kdy k tomu dojde. Osobně si myslím, že budeme potřebovat více času, než se původně předpokládalo. Už teď vidíme, že přechod k elektromobilitě v Evropě i Spojených státech zpomaluje. V Číně je sice trend na první pohled opačný, ale situace je tam složitější, protože do prodeje elektromobilů počítají každé auto dobíjené ze zásuvky, tedy i plug-in hybridy.

Důvodů, proč to bude trvat déle, než se předpokládalo, je více. Patří mezi ně současná cena těchto vozů, preference zákazníků, infrastruktura pro nabíjení i ceny elektřiny. K tomu existuje několik faktorů, které představují určitou psychologickou bariéru pro adaptaci elektromobility. Evropská unie učinila důležité a velmi zodpovědné rozhodnutí ohledně pokut za emise oxidu uhličitého, které nám na splnění limitů dávají ne pouze jeden, nýbrž tři roky. Velmi to oceňujeme a jsme rádi i za podporu české vlády, která to pomohla v Bruselu prosadit.

Rozhodnutí Evropské unie nám pomůže soustředit se na to, co chce zákazník, a nikoli na to, co je potřeba podle nějaké ideologie. Díky tomuto tříletému kompenzačnímu mechanismu se zároveň neztratí ani gram úspor CO2 pro ochranu našeho klimatu.

To je dobrá otázka. Sám bych rád znal odpověď. Máme vypracované plány a výpočty zohledňující současné prodeje modelů Enyaq, Elroq a očekávané prodeje modelu Epiq – elektromobilu v ceně okolo 25 tisíc eur (přibližně 625 tisíc korun - pozn. redakce), který uvedeme na trh příští rok, stejně jako naši novou vlajkovou loď, sedmimístný elektromobil. A také zaznamenáváme velmi dobré prodeje plug-in hybridů Superb a Kodiaq. Takže šance splnit limity do tří let existuje.

Určitě nám to poskytne čas na vyhodnocení preferencí zákazníků, rozšíření potřebné nabíjecí infrastruktury a zohlednění cen energií, které jsou v některých regionech Evropy, včetně České republiky nebo Německa, stále příliš vysoké. To bude mít zásadní význam pro využití nákladové efektivity elektromobilů ve srovnání s automobily se spalovacím motorem.

Vzhledem k tomu, že to bude elektrická alternativa k modelu Kodiaq, tak cena bude v podobném cenovém segmentu. (Kodiaq se prodává od 995 tisíc korun - pozn. redakce)

Škoda je tradičně velmi silná v segmentu vozů kombi, zejména na evropských trzích. I proto připravujeme atraktivní koncept takového vozu, který odhalíme v září 2025 na mnichovském autosalonu, kde si ověříme reakce zákazníků.

V tuto chvíli je ještě příliš brzo na to, abychom jej zveřejnili. Prosím o trpělivost, počkejte si do zářijového odhalení.

Bohužel ne. A to vzhledem k současným cenám energií, vysoké existující výrobní kapacitě po celém světě a zpomalení prodeje elektromobilů. Volkswagen investoval do továren v Německu, Kanadě a Španělsku, takže aktuálně se nechystáme oživit tyto rozhovory. Velmi jsem na výstavbu gigafactory v Česku tlačil, ale okno příležitosti pro tento projekt se bohužel zavřelo.

Nebude to problém. Očekáváme dodávky bateriových modulů z evropských továren na bateriové články, jako jsou německý Salzgitter a španělská Valencia, nebo z továrny v kanadském St. Thomasu. Do té doby se baterie pro naše vozy dovážejí převážně z Asie.

Klesnou. Náklady na výrobu elektroaut musíme snížit, zejména náklady na baterie. Ty dnes představují čtyřicet procent ceny elektromobilu. S tím, jak se bude v oblasti baterií posouvat výzkum a vývoj, budou jejich ceny klesat. A nakonec se ceny elektrických aut vyrovnají s cenami aut se spalovacími motory.

Třeba už teď, když se podíváte na Karoq se spalovacím motorem a elektrický Elroq v určité úrovni výbavy, jsou na velmi podobné cenové hladině. Elroq je ve standardu lépe vybaven než Karoq. Pokud započítáte do ceny modelu Karoq i nadstandardní výbavu, vycházejí oba vozy cenově téměř nastejno. A zákazník tak má za své peníze možnost volby.

Obecně věříme ve svobodný a férový trh, takže cla na čínské vozy nepodporujeme. Už teď navíc tamní výrobci začali stavět automobilky v Evropě a na výrobu z nich by stejně cla neplatila. Musíme se s jejich konkurencí smířit a být lepší.

Naše zákazníky musíme přesvědčit, aby kupovali vozy od Škody Auto, a ne od konkurence. Není to jen o samotném výrobku, ale i o tradici, o tom, zda jsme spolehlivý partner. O naše zákazníky se stará síť dealerů, máme s nimi osobní vztah. Nákup auta není jen otázka ceny. Je v tom mnohem více, a právě to je tou konkurenční výhodou, kterou si chceme zajistit.

Na druhé straně, když se podíváte na Elroq, tak je to nejdostupnější elektrický kompaktní SUV model v Evropě. Takže s naším řízením nákladovosti, technickou vyspělostí a dealerskou sítí můžeme uspět, i když konkurence zesílí.

Navíc konkurenci jsme čelili neustále. V 70. letech minulého století přišly japonské automobilky, potom v 90. letech auta z Jižní Koreje, teď přicházejí vozy z Číny.

Určitě. Sice tam nevyvážíme, ale naši dodavatelé jsou globálními hráči. Cokoli by se jim stalo někde ve světě, má dopad na jejich náklady a ziskovost. Všechna cla mají dopad na každého, pro nás nepřímý.

A je zde také další dopad, na který nesmíme zapomínat. Když USA neumožní čínským výrobcům dovážet auta na svůj trh – nezapomínejme, že USA má druhý největší trh s automobily na světě – tak čínští výrobci budou chtít své vozy prodat jinde, zejména v Evropě. Takže konkurenční tlak v Evropě výrazně vzroste.

Neustále děláme vše pro to, abychom si tuto úroveň zachovali. Obecně platí, že bychom nebyli tak ziskoví, kdybychom nepatřili do koncernu Volkswagen. Takto můžeme těžit ze společné platformy vyvinuté společností Volkswagen a také z toho, že vyrábíme v Česku, kde jsou nižší náklady než třeba v Německu.

Zároveň máme silný obchodní model zaměřený na nákladovou efektivitu. Ta nás stále žene kupředu. V té souvislosti velmi oceňuji spolupráci s naším sociálním partnerem – odbory KOVO. Jde nám o profitabilitu, stabilitu pracovních míst a dobré mzdy.

Máme výhodu nejen v nákladech na výrobu auta, ale také v kapacitách a nákladech ve vývoji. Můžeme skupině nabídnout vývoj kompletních platforem a inovací. Naším plánem je ve skupině hrát silnější roli díky stejné kvalitě, jakou vidíme u Volkswagenu, ale s nižšími náklady, což nám umožňuje zachovat zde pracovní místa.

Dříve bylo možné v Indii uspět s ne úplně nejnovějšími modely, ale to už neplatí. Je to teď jeden z trhů s největší konkurencí na světě. Žije tam 1,4 miliardy lidí a počet prodaných aut v přepočtu na obyvatele je stále velmi malý. Takže je tam obrovský potenciál.

Ale musíte nabídnout nejlepší technologie, inovativní design, konektivitu i různé typy pohonů včetně BEV.

Specifikem je, že přes polovinu trhu tam představují auta s délkou do čtyř metrů, protože se na ně vztahují daňové úlevy. Do tohoto segmentu tak míří každý výrobce a konkurence je obrovská. I my jsme v něm představili svůj model Kylaq. S prodejními čísly za první čtvrtletí, které podpořil právě Kylaq, jsme velmi spokojeni.

Převzali jsme zodpovědnost za aktivity koncernu Volkswagen v Indii, aktuálně pracujeme na tom, abychom na tamní trh přinesli plně elektrický vůz.

Růstový potenciál vidíme spíše v jihovýchodní Asii, například ve Vietnamu, kde jsme nedávno zahájili výrobu s místním partnerem a investorem. Z našeho pohledu je velmi zajímavý také Blízký východ, například Saúdská Arábie nebo Katar.

Obecně souhlasíme s dekarbonizací. Snižování emisí je velmi důležité pro boj s klimatickými změnami. O tom není pochyb. Ale nemůžete to přikazovat. Na tuto cestu musíte přilákat také zákazníky.

To si musí Evropská unie uvědomit. Protože jinak si lidé ponechají svá stará auta. V roce 2035 bude v Evropské unii 290 milionů aut a dvě třetiny z nich budou stále auta se spalovacím motorem.

Potřebujeme řešení pro stávající vozový park vozidel se spalovacími motory. E-paliva nebo biopaliva by mohla pomoci výrazně snížit emise CO2. Měli bychom důkladně prozkoumat všechny možnosti, a to i v oblasti alternativních paliv. To je něco, co by politici měli vzít v úvahu. Cílem Evropské unie musí být stanovení realistických cílů, které zachovají mezinárodní konkurenceschopnost a finanční stabilitu jednoho z ekonomicky nejperspektivnějších odvětví Evropské unie, zejména v době současné silné transformace.

Ano, zejména si vážíme strategického dialogu mezi Evropskou komisí a automobilovým průmyslem. Vidím společný zájem zachovat v Evropě konkurenceschopný průmysl. Jen se musíme shodnout na tom, jak to co nejrychleji a nejefektivněji udělat.