Článek
NKÚ konstatoval, že Správa železnic (SŽ) není schopna financovat výstavbu vysokorychlostních tratí ze svého rozpočtu a do loňského října, kdy kontrola probíhala, nebyly zdroje financování určeny.
Předpoklad SŽ a ministerstva dopravy, že na výstavbu bude využito financí z fondu CEF, což je nástroj pro propojení Evropy, úvěr od Evropské investiční banky a PPP partnerství, je sporný, neboť, jak NKÚ připomněl, u těchto projektů je nezbytná finanční účast státu, která ale není zajištěna a může dosahovat až 50 procent.
NKÚ zpochybnil i přínosy vybudování vysokorychlostních železnic. „K úspoře času je nutná výstavba ucelených tras a také modernizace nádraží. Avšak např. železniční uzel Praha má být modernizován až v roce 2047, zatímco vysokorychlostní trať Praha – Brno – Břeclav má být zprovozněna už do roku 2036,“ uvedli kontroloři a poukázali i na další aspekty, jako je očekávaný regionální rozvoj. Ten je podmíněn vznikem zastávek, které však znamenají výrazné prodloužení jízdních dob, což omezuje výhody vysokorychlostních vlaků.
„Pro určení přesného harmonogramu realizace jednotlivých staveb bude klíčové vědět, s jakou mírou spolufinancování z Evropské unie může stát v nadcházejících letech počítat. Členské státy by tuto informaci měly mít na podzim letošního roku,“ uvedlo v reakci ministerstvo.
Kontrola NKÚ se zaměřila na 15 veřejných zakázek zaměřených na přípravu rychlých železničních spojení za 2,5 miliardy korun. „U části z nich zjistil výrazné zvyšování vysoutěžených cen, a to až o 126 procent. Důvodem je změna zákona o zadávání veřejných zakázek přijatá v roce 2023, která u nadlimitních sektorových zakázek zrušila 30procentní limit pro přípustné navýšení vysoutěžené ceny,“ shrnul NKÚ.
Ministerstvo dopravy tvrdí, že stát se zaměří na vybudování páteřní sítě a spojení s evropskými koridory. Tratě jsou součástí celounijní sítě TEN-T, a proto nehrozí problémy s návazností.
