200 let od zahájení výstavby koněspřežky stále čekáme na vysokorychlostní železnici

I když se koňky uplatnily spíše v tramvajové dopravě, staly se nakrátko předchůdkyní moderní železniční dopravy. Tato koněspřežka byla postupně uváděna do provozu v letech 1827 až 1836 na trase České Budějovice – Linz (Linec) – Gmunden.

„Určitě nemůžeme hovořit o první evropské železnici jako takové, jde spíše o první podobnou železnici v kontinentální Evropě, protože v Anglii byli o několik desítek let napřed,“ upozornil již dříve pro Novinky kurátor sbírky Železničního muzea Národního technického muzea (NTM) v Praze Adam Horký.

Jednalo se o nejstarší železnici na evropské pevnině. „Její primát však nespočívá v užití kolejí pro přepravu. Používání primitivních dřevěných kolejnic je doloženo např. v některých dolech v Německu a v Anglii v 17. století,“ stojí na webu Muzea koněspřežky v Českých Budějovicích.

„Nicméně když pomineme jednu koněspřežku ve Francii, kterou otevřeli už v roce 1827 a která však sloužila jen k dopravě uhlí, navíc pouze soukromému subjektu, tak můžeme hovořit o tom, že ta ‚naše‘ koněspřežná trať je skutečně první v kontinentální Evropě,“ konstatoval odborník z NTM.

Obecně hlavní myšlenkou koněspřežných drah bylo snížení dopravních nákladů. Díky snížení valivého odporu (železné kolo – železná kolejnice) byl totiž kůň schopen utáhnout mnohonásobně těžší náklad než na formanském voze.

Impuls k výstavbě této dal český obchodník s vínem Franz von Gerstner, který navrhl spojit České Budějovice s hornorakouským Lincem a dále až do Gmundenu, aby se usnadnila přeprava soli z oblasti Solné komory do Čech. Projekt podpořil císař František I., stavbu zahájil Gerstnerův syn František Antonín.

Po počátečních finančních problémech převzal výstavbu Matyáš Schönerer, který ji dokončil celou až do Lince. Pravidelný provoz na české části byl zahájen 30. září 1828, celá trať pak začala fungovat 1. srpna 1832. Vozy převážely především sůl a další náklad, ale od roku 1830 začaly přepravovat i cestující.

Koněspřežná dráha využívala vozy tažené koňmi zapřaženými v řadě za sebou. Vozy koněspřežné dopravy vyjížděly vždy z budějovického Pražského předměstí. Délka trati činila 128,7 kilometru a nacházelo se na ní 10 zastávek, z nichž šest bylo určených k přepřahání.

Počet koní potřebných na jednu cestu byl různý. „Běžný osobní vlak utáhl jeden kůň, těžký nákladní vlak museli táhnout třeba tři,“ pokračoval kurátor Horký s tím, že vždy byly v pohotovosti desítky koní, aby onen spoj mohl jet podle jízdního řádu.

Jízda mezi Budějovicemi a Lincem trvala podle Správy železnic, současné státní organizace, přibližně 14 hodin včetně přepřahání, průměrná cestovní rychlost nepřesahovala 10 km/h. Dnes vlak stejnou trasu ujede za dvě hodiny, tedy rychlostí přibližně 60 km/h. V obou případech ale započítáváme do doby jízdy i pobyt ve stanicích.

Osobní doprava byla náročnější – jízdenka stála zpočátku až tři zlaté, což odpovídalo přibližně denní mzdě dělníka. Cestující si museli místa rezervovat několik dní předem. Kapacita jednotlivých prostor na jeden vůz bývala až 26 míst. Zatímco přeprava soli či dřeva fungovala již od počátků tratě celoročně, civilní doprava výhradně v letních měsících.

V srpnu 1868 byla slavnostně zahájena přestavba železnice na parní provoz, od dubna 1870 byla na koněspřežce v úseku z Budějovic do Kerschbaumu zastavena veškerá doprava. Trasu koněspřežky (nikoli vlastní drážní těleso) na českém území bylo možné až na menší úpravy použít i pro lokomotivní provoz, a tak 23. srpna 1870 projel první pracovní vlak tažený lokomotivou z Budějovic do stanice Rybník.

Jak informovalo Muzeum koněspřežky, které spadá pod Jihočeské muzeum, 15. prosince 1872 vyjel ze stanice Urfahr (Linec) do stanice Lest poslední vlak tažený koňmi. Po 40 letech tak skončila historie ve své době největšího železničního projektu.

Dne 20. prosince roku 1873 byl pak již slavnostně zahájen lokomotivní provoz v rozsahu kompletní tratě vedoucí z Českých Budějovic do Lince. Cesta mezi Budějovicemi a Lincem se díky páře zkrátila na několik hodin.

Z původní trasy se na několika místech zachovala řada architektonických prvků, např. bývalá budova stanice v Bujanově, kamenný klenutý můstek ve Velešíně nebo strážní domky v Budějovicích či v Pšenici.

Za připomenutí stojí, že ještě na začátku 30. let 19. století vznikla další koněspřežka, první taková dráha v Praze. Vedla z prostoru dnešního nádraží Praha-Dejvice přes Kladno a Lány (odtud tzv. Lánská koněspřežka) do Křivoklátska. Původně měla končit až v Plzni, ovšem tento záměr se neuskutečnil.

Poté ale už opravdu přišla éra parostrojní železnice. Ostatně první parní vlak na našem území datujeme už do roku 1839.

„Tudíž již od konce 30. let vznikají parostrojní železnice po celé Evropě. Od 40. let 19. století fungují hromadně a ta koňka byl už vlastně relikt. Přesto byla tato budějovická koňka přestavěna na parostrojní kupodivu až v 70. letech 19. století. V podstatě už v 50. a 60. letech 19. století mohla být koňka turistickou atrakcí, protože už normálně po celé zemi jezdily parní lokomotivy,“ popsal Horký v dřívějším rozhovoru pro Novinky.

Železniční doprava na území dnešního Česka má své počátky v první třetině 19. století. Téměř všechny naše železniční tratě byly vybudovány za monarchie. Po zrodu Československa se začala psát historie Čs. státních drah čili ČSD, jehož nástupnickým subjektem se od roku 1993 staly České dráhy (ČD).

Podle Správy železnic proběhla důležitá modernizace zejména v 50. a 60. letech minulého století – šlo o elektrizaci podstatné části strategicky nejdůležitějších drah celostátního a mezinárodního významu. Jako první byla elektrizována už ale v roce 1903 dráha Tábor–Bechyně (první elektrizovaná trať u nás, kterou neřadíme mezi tramvajové, ale mezi železniční dráhy – pozn. red.) a v období první republiky pražský železniční uzel.

V průběhu 20. století ale dopravu přerušila železná opona. Konkrétně spojení do Lince bylo zachováno pouze formou přestupu na hranicích – československý vlak dojel do Summerau, kde se přestupovalo na rakouský spoj, jak vyplývá z informací na webu. Přímé spojení bylo obnoveno až po roce 1989. V roce 1990 jezdily dva páry rychlíků z Budějovic a jeden z Prahy. Cesta trvala zpočátku téměř tři hodiny, ale do roku 1994 se zkrátila na dvě a půl hodiny.

Postupné zrychlování pokračovalo: v roce 2001 skončila elektrizace trati mezi Budějovicemi a Summerau. Od let 2016–2017 nasadily ČD expresní spoje mezi Prahou a Budějovicemi, které výrazně urychlily spojení. Dnes moderní vlaky trasu mezi Budějovicemi a Lincem zvládnou za 2 hodiny a 11 minut.

Aktuální trendy v železniční dopravě zahrnují rychlovlaky. Je potřeba rozlišovat vysokorychlostní vlaky, které jsou schopny vysokou rychlostí jezdit, a vysokorychlostní tratě (VRT), které umožňují rychlou jízdu. „Teprve když se vysokorychlostní vlaková jednotka dostane na vysokorychlostní trať, cestující se pohybuje vysokou rychlostí – podmínka vysoké rychlosti musí být splněna současně na infrastruktuře i na vozidlech,“ objasnil Lukáš Týfa z Ústavu dopravních systémů Fakulty dopravní ČVUT v Praze.

V tuzemsku pořád čekáme, přitom první evropská rychlotrať byla otevřena v Itálii už v roce 1977. V řadě evropských zemí tak jsou vysokorychlostní tratě součástí běžného života již desítky let. Vysokorychlostní vlaky na nich dosahují rychlosti až přes 300 km/h, čímž na střední vzdálenosti konkurují letadlům.

„V Česku se plánuje provozní rychlost 320 km/h. První úsek VRT začneme stavět ještě ve 20. letech, ve 30. letech budeme jezdit na prvních úsecích, celý systém tzv. Rychlých spojení bude hotov k horizontu roku 2050,“ sdělil nyní Novinkám mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka.

„Projekt moderní železniční sítě přinese ČR silnější ekonomiku, vyšší kvalitu života i lepší životní prostředí. Momentálně připravujeme v ČR tyto úseky: VRT Praha – Brno – Ostrava, VRT Brno – Břeclav, VRT Praha – Ústí nad Labem – Drážďany a VRT Praha – Hradec Králové / Pardubice – Vratislav. Přinese to výrazně rychlejší cestování v České republice i v rámci Evropy,“ shrnul Jemelka.

První vysokorychlostní trať v ČR uspěla v procesu posouzení vlivů na životní prostředí u chystaného úseku mezi Prosenicemi a Ostravou-Svinovem. Kladné stanovisko ministerstva životního prostředí znamená, že projekt VRT Moravská brána postupuje do další fáze přípravy. Pro modernizaci české železniční dopravy se podle Jemelky jedná o zásadní milník. Celkem 63 km dlouhý úsek trati bude součástí páteřního spojení mezi Prahou, Brnem a Ostravou.