Josef Sodomka: Legendární tvůrce luxusních kabrioletů skončil v hadráku

Josef Sodomka se narodil v roce 1904 ve Vysokém Mýtě do rodiny koláře. Jeho otec, rovněž Josef, si rok po narození syna půjčil peníze, koupil parní stroj a svou kolářskou živnost proměnil na tovární výrobu kočárů a užitkových vozů. Protože byl pracovitý, dbal na kvalitu a zároveň nízké ceny, firma se úspěšně rozrůstala až do první světové války, kdy přišel náhlý zlom.

Většina jeho zaměstnanců musela narukovat a jemu úřady coby vojáku nařídily, aby nastoupil do firmy Laurin & Klement v Mladé Boleslavi jako dělník. Rodinnou firmu přežívající na drobných opravách řídila během války jeho manželka.

Po vzniku Československa se začala firma pomalu zdvihat ze dna. Z počátečních tří zaměstnanců jich bylo po třech letech už třináct. Jenže už za dalších pár let jí přestala přát doba: koňské povozy a kočáry na silnicích postupně nahrazovaly automobily, zakázek ubývalo a podnikání Josefa Sodomky začalo skomírat.

Jeho syn Josef se vyučil taky kolářem a poté vystudoval ještě odbornou karosářskou školu v Kašperských Horách. I dál šel ve stopách otce: nastoupil do podniku Laurin & Klement, ale když továrnu v roce 1925 převzaly Škodovy závody a začaly zavádět pásovou výrobu, Josef se raději vrátil domů do Vysokého Mýta. Otcův podnik tou dobou už směřoval ke krachu a Josef přišel s nápadem, aby raději přešli na výrobu automobilových karosérií.

Přísný a rázný Josef Sodomka starší, který si o automobilech myslel svoje, nejdřív odmítal, nakonec však ustoupil. Ostatně na výběr moc neměl. Bylo mu šedesát let, ve firmě měl už jen čtyři zaměstnance a jeho jednadvacetiletý syn, kterému chtěl firmu jednou předat, trval na tom, že budoucnost je v motorech. V předchozím roce ho navíc okouzlila Mezinárodní výstava automobilů v Praze, a tak byl i jejich nadšeným fanouškem.

Sodomkovi tedy začali vyrábět karosérie na zakázku. Změnit výrobu pro ně nebylo až tak obtížné, vždyť karosérie se v zásadě podobaly kočárům: z větší části byly ze dřeva a potahovaly se kůží, teprve později přišly i plechové součásti. Nasazovaly se na podvozky s motorem.

Přestože automobilky mívaly i vlastní karosárny, rády využívaly taky spolupráce s menšími karosářskými podniky nebo prodávaly zákazníkům samostatné podvozky a ti si pak karosérie nechali někde vyrobit sami. Podobných malých firem, které navrhovaly a stavěly vlastní karosérie, byly v Československu tehdy desítky. Konkurence v novém oboru byla tedy velká a nebylo vůbec jisté, jestli rodinný podnik Sodomkových přece jen nezkrachuje.

První karosérii vyrobili Sodomkovi pro místního dopravce Šplíchala, se třemi dělníky a dvěma učni. Postavili pro něj otevřený vůz na podvozku automobilu Praga Mignon. O rok později vyrobili první nákladní karoserii na podvozku Škoda. Navzdory otcově nedůvěře k novotám se ukázalo, že je mladík schopný obchodník. Hned v začátcích se mu povedlo přes bývalého spolužáka získat zakázku na 25 karosérií pro firmu ČKD Praga.

Jak píše historik Vítězslav Kulíšek, jako začínající designér byl však mladý Josef Sodomka poněkud svéráz. Podle pamětníků totiž občas kreslil návrhy v dílně jen křídou na vrata. Ke konci roku 1927 v ní pověsil na zeď obrovskou plachtu a na ni v měřítku 1:1 načrtnul první autobusovou karosérii. Příští rok ji postavili a prodali autodopravci z nedalekých Chroustovic. Autobus měl kapacitu čtrnáct cestujících a do konce roku jich udali ještě šest.

Přestože se v novém oboru začalo firmě dařit, Josef Sodomka starší těžce nesl, že výroba kočárů postupně končí. Cítil se v podniku odstrčený a pamětníci vzpomínali na jeho divoký spor se synem, když odmítl zákazníkovi opravit kolečko od trakaře. Všechny spory byly však marné, s kočáry byl u Sodomků definitivní konec právě v roce 1928, kdy se vedle osobních vozů rozjela výroba autobusů.

Mladý Josef Sodomka se zaměřil na bohatou klientelu a nabízel jí elegantní kabriolety s luxusní a komfortní výbavou. Ve 30. letech, kdy vypukla světová krize, to bylo odvážné rozhodnutí, ale vyplatilo se mu. Ti nejbohatší měli peněz pořád dost. Byl navíc společenský, uměl vystupovat a nechybělo mu sebevědomí. I když měl skoro prázdnou kapsu, dovedl se prý tvářit, jako by v ní měl milion.

Auta miloval i jako řidič. Rád jezdil rychle a těžko snášel, když ho někdo předjel. Kromě aut si oblíbil také letadla, dokonce byl ve Vysokém Mýtě předsedou aeroklubu. Dvě letadla také sám vlastnil a po svých vedoucích technicích požadoval, aby je používali ke služebním cestám.

Byl pracovitý jako jeho otec, takže ve firmě trávil spoustu času a měl pověst rovněž autoritativního, ale spravedlivého šéfa. Odbory v podniku rozhodně nepřipustil, ale platil dobře. Koncem 30. let to bylo 1200 korun měsíčně, téměř dvojnásobek celorepublikového průměru. Svým zaměstnancům podle pamětníků říkal: „Nestarejte se o peníze, bude-li práce, budou i peníze.“

Patrně se hodně inspiroval u Tomáše Bati. Zřídil ve firmě jídelnu i knihovnu a zaváděl různá sociální opatření, jako třeba podpůrný fond.

Svoje elegantní karosérie stavěl především na podvozcích domácích automobilek, původně hlavně Praga nebo Laurin & Klement či Škoda. Od třicátých let hodně spolupracoval také s Tatrou a firmami Aero nebo Jawa. Menší část klientů chtěla karosérie na podvozky zahraničních značek, jako Rolls-Royce nebo Mercedes-Benz.

Sodomkovy kabriolety získávaly od 30. let ceny na domácích i zahraničních soutěžích. Lidem se líbily jejich aerodynamické tvary, oblé a protáhlé linie, ale i komfortní vybavení. V roce 1934 měl například velký úspěch na Mezinárodní výstavě automobilů ve Veletržním paláci v Praze, kde jeho karosérie na podvozku Walter Junior zaujala i tehdejšího prezidenta T. G. Masaryka.

„U vystaveného vozu dlouho stál a prý přemýšlel, jestli by se do něj vešel,“ líčí historik Vítězslav Kulíšek. Těsně před válkou si v roce 1937 přivezl cenu z výstavy v Monte Carlu.

V Sodomkových vozech chtěli jezdit úspěšní podnikatelé i významné osobnosti. Například firma Baťa si u něho objednala pro osmiválcový vůz Praga Grand luxusní karosérii s lůžkovou úpravou, aby měl na svých cestách Tomáš Baťa kde odpočívat.

O kabrioletu La Salle z roku 1938 se traduje, že vznikl pro člena britské královské rodiny, nicméně historku se zatím nikomu nepodařilo ověřit. Každopádně v Studebakeru Commander s jeho karosérií jezdil perský šáh.

Herec a spisovatel Jan Werich si u Sodomky pořídil kabriolet Tatra 52. Vůz měl bílý lak, světle kávové blatníky a interiér z červené kůže. Karosérie stála 36 tisíc, což byla tehdy obvyklá cena za karosérii autobusu, a Werich za ni podnikateli ještě několik let dlužil.

Manželka prezidenta Edvarda Beneše Hana jezdila v jeho Aeru 50 a mezi klienty patřil i kníže a podnikatel Adolf Schwarzenberg, dědic rodového majetku hlubocko-krumlovské větve, který vlastnil čtyřsedadlový kabriolet Bugatti.

Spokojení zákazníci jeho služby doporučovali známým, ale Josef Sodomka nenechával nic náhodě. Traduje se například, že zaplatil řidiči Osvalda Kosky, barrandovského akcionáře a majitele biografů, aby svého zaměstnavatele přesvědčil, že si má nechat podvozek svého Rolls-Royce karosovat právě u Sodomky.

Vedle těchto luxusních vozů však stále vyráběl i autobusové nebo užitkové karosérie. Z jeho podniku vyjížděly nákladní vozy, sanitky i pohřební vozy. Roku 1938 se pustil do konstrukce větroňů, na kterých by se mohli cvičit letci. Dokonce je předvedl prezidentu Benešovi, jenže vzápětí přišel Mnichov a ze zamýšlené výroby sešlo.

Josef Sodomka byl velmi úspěšným podnikatelem, ale rozhodně si nežil na vysoké noze. Většinu vydělaných peněz investoval do rozvoje firmy. Zatímco v době, kdy jeho otec firmu zakládal, měla k dispozici pouhých 92 m², v roce 1937 to bylo už 1550 m² a před znárodněním v roce 1948 dokonce přes šest tisíc m².

Investoval také do účasti na domácích a evropských autosalonech a výstavách a často cestoval po Evropě, aby poznal nové trendy v automobilovém designu, jezdil hlavně do Francie a Itálie. Tehdy bylo obvyklé, že se karosáři inspirovali jeden od druhého, a tak se občas jejich práce navzájem viditelně podobaly.

Sousední nacistické Německo sílilo a bylo zřejmé, že se schyluje k válce, ale Josefu Sodomkovi se paradoxně v podnikání dařilo stále dobře, podobně jako za světové krize. Protože Československo přišlo po mnichovském diktátu o pohraniční oblasti, byly přerušeny důležité železniční tratě a narostla poptávka po autobusech.

V následujícím roce zemřel Josefův otec, zakladatel firmy, a podnik musel s příchodem nacistů a zřízením protektorátu Čechy a Morava utlumit výrobu osobních karosérií na zakázku a místo toho posílit sériovou výrobu těch autobusových a užitkových. Za války se stal jejich nejdůležitějším výrobcem.

Vyráběl autobusy pro protektorátní vládu a Českomoravské dráhy, trolejbusy pro Bratislavu, ale dodával užitkové vozy i pro nacistické Německo. Wehrmacht měl zájem dokonce o obytné karavany, které Sodomka představil před válkou. Byly používány jako pojízdné vojenské dílny a laboratoře.

Přestože se firma za války úspěšně rozrůstala a s nacisty Josef Sodomka vycházel, nekolaboroval s nimi a skrytě pomáhal stíhaným vlastencům. Mnohé lidi taky zaměstnal jen proto, aby nemuseli na nucené práce do Německa. K Československé partyzánské skupině se však podle historika Kulíška prokazatelně přidal až čtvrt roku před osvobozením, patrně i z pragmatických důvodů, protože bylo už zřejmé, že Německo bude poraženo.

Ke konci války firmu okradla Rudá armáda, jako spoustu dalších podniků. Josef Sodomka přišel o množství automobilů, autobusů i nákladních vozů, které si Sověti odvezli jako válečnou kořist.

Po válce Sodomka vyráběl převážně už jen autobusové karosérie a přívěsy, přesto jako designér stále pracoval i na návrzích osobních aut. Na pražském autosalonu v roce 1947 vystavil mimo jiné limuzínu na podvozku Tatry 57, takzvanou Hadimršku. Návštěvníky nadchl ale i dálkový autokar Pullman na podvozku Škoda 706 RO, který měl kapacitu 33 cestujících a luxusní výbavu: seřiditelná sedadla, občerstvovací místo i WC.

Josef Sodomka měl v té době spoustu velkých plánů, chtěl například vybudovat odbornou karosářskou školu ve Vysokém Mýtě. Na tu ale nedošlo, stejně jako na projekt levného lidového vozu. Poslední velkou akcí, kterou stihl v roce 1947 ještě jako majitel firmy zahájit, byla výstavba 89 bytů pro zaměstnance, kulturního a obchodního domu a dětských jeslí.

Když přišlo po únoru 1948 znárodnění, tedy konfiskace majetku bez náhrady, měl jeho podnik 477 zaměstnanců a hodnotu 26 milionů korun a byl zabaven mezi prvními. Josefu Sodomkovi se však podařilo téměř nemožné – sice byl okraden, ale ve své bývalé firmě zůstal aspoň ředitelem. Zároveň byly sloučeny všechny karosárny do národního podniku Karosa a ten se stal jediným výrobcem autobusů v Československu.

Mezi zaměstnanci byl Josef Sodomka i po znárodnění stále stejně oblíbený jako dřív, ale ve funkci se udržel necelé tři roky. 16. listopadu 1950 byl zatčen a odsouzen za poškozování lidově-demokratického zřízení.

Novému režimu, který na počátku 50. let rozjel vlnu perzekucí proti bývalé buržoazii, se nelíbily jeho kontakty ani obliba v podniku, a tak se úředníci začali šťourat v hospodaření.

Nakonec ho obvinili, že se krátce před znárodněním pokusil ze svého majetku zachránit aspoň něco a vyvedl z podniku dva miliony korun na svůj osobní účet. Kladli mu to za vinu, přestože v té chvíli směl s penězi stále ještě svobodně nakládat. Soud mu nakonec přičetl k tíži velkorysé odměny zaměstnancům, které vyplácel po znárodnění a neodpovídaly novým státním předpisům.

Byl odsouzen na dva a půl roku, z čehož si většinu odseděl už ve vazbě. Domů se vrátil v roce 1953, krátce po Stalinově smrti, s podlomeným zdravím a do konce života zůstal pod policejním dohledem. Do svého bývalého podniku už nesměl vkročit, a tak skončil jako konstruktér ve firmě Liaz v Mnichově Hradišti.

Až do své smrti v roce 1965 jezdil jen velorexem, na jiný vůz neměl a neměl ani šanci se k němu nějak dostat. Slavného designéra a výrobce populárních luxusních kabrioletů tedy lidé roky vídali už jen v tříkolovém vozítku, přezdívaném hadraplán.