Hlavní obsah

Za volantem vodíkové Toyoty Mirai nové generace: Skvělá limuzína s jedinou nevýhodou

4. 12. 2021, 5:59

Je velká, komfortní a je mi v ní tak dobře, že mám dojem, jako by ji Toyota postavila přímo pro mě. Mirai už není auto pro ty, kteří chtějí ukázat, že jezdí bez lokálních emisí. Jenže to, co by ji mělo definovat, tedy vodíkový pohon, mě na ní zároveň aktuálně nejvíc mrzí.

Toyota MiraiVideo: Toyota

 
Článek

Slovo „mirai“ znamená japonsky „budoucnost“. Toyota prodává už druhou generaci „budoucnosti“ – model Mirai. Před dvěma lety jsem se krátce svezl s tou první. Byla nepochybně zajímavá, ovšem vedle té současné působí spíš jako ověření konceptu – zjištění, jestli vůbec takové auto může v reálném světě fungovat. Ale popořadě.

Druhou generaci mirai Toyota představila pořádně koncem loňského roku a letos s ní dokázala stanovit rekord dojezdu a později ho i překonat. Já se ale o nic takového ve svém jediném testovacím dni nepokouším, přece jen v Česku ještě není žádná veřejně dostupná pumpa, kde by se dal natankovat vodík.

Mirai se od aury „divného priusu“ přesunula někam ke konkurentu BMW řady 5. Je to velký sedan s pohonem zadních kol a konečně i výkonem s náznakem důstojnosti. I po designové stránce je mirai mnohem lepší než dřív – všimněte si například trojice linek, které se rozbíhají z přídě na strany, ta horní se táhne až k A-sloupkům.

Pohled do budoucnosti, řídili jsme vodíkovou Toyotu Mirai

Testy

Bezmála pětimetrová délka a záď připomínající fastback také s elegancí dělají své, stejně jako zadní lampy protažené až k logu. Bohužel, žárovková mlhovka v nárazníku působí na takhle hi-tech auto dost nepatřičně.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Toyota Mirai

Slušela by jí bezrámová okna, říkám si, když beru za kliku a nasedám za volant. Hned si připadám jako v nějakém lexusu – sedačka i volant jsou samozřejmě elektricky nastavitelné a pro vystupování se odsunou, aby vám to usnadnily. Všechno včetně palubní desky je potažené kůží, která má pod sebou měkkou výplň, což působí nesmírně luxusně.

Komfort je prvotřídní

Sedačky jsou nejen vyhřívané a ventilované, ale mají i funkci „Auto“ pro obé, abyste se nemuseli starat už ani o tohle a bylo vám v autě příjemně. Vyhřívání, a dokonce i ventilaci a možnost ovládání rádia – to bývá doménou těch nejluxusnějších aut – mají také zadní sedačky.

Foto: Toyota

Loketní opěrka, kterou vyklopíte ze zadního opěradla, ukrývá jednoduché ovládání rádia, třetí zóny klimatizace a také vyhřívání či ventilace zadních sedaček.

Ovšem tady je jeden zásadní problém – není tu ani zdaleka tolik prostoru, kolik by člověk očekával. „Za sebe“ si se 184 cm výšky sednu tak tak, a to se přední sedačka nesmí odsunout dozadu, aby usnadnila řidiči vystupování.

Důvod je v tom, že za zadními opěradly je 1,2kWh vyrovnávací baterie a pod ní pohonné ústrojí. Proto je i kufr na téměř pětimetrové auto titěrný. A nakonec i fakt, že víko není elektricky ovládané a za madlo na vnitřní straně se nedá zavřít, musím vzít za plech, trochu zamrzí.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Díky tvaru palubní desky neexistuje šance, že by mě při řízení něco nepříjemně tlačilo do pravého kolene.

„Hokejka“ palubní desky působí, jako by chtěla ovládací prvky na středové konzoli nabídnout spolujezdci, nikoliv řidiči. Podezíral jsem konstruktéry, že pro evropskou verzi jen přesunuli volant doleva a palubní desku nechali stejnou jako v Japonsku, kde mají volant vpravo. Tak to ale není – v Japonsku má palubní deska hokejku zrcadlově. Design je prostě takový.

Rychle se s ním ovšem sžívám a líbí se mi, že volič převodovky – mimochodem, tenhle toyoťácký knoflík, jehož idea se prvně objevila snad v priusu druhé generace, je skvělý – je krásně po ruce. S ovladači klimatizace to je trochu horší, ale tu můžu ovládat i na třetině displeje na levé nebo pravé straně. Jde ji přesunout, a to i když mě naviguje Android Auto; bohužel ale v ní nejde procházet předvolby rádia.

Jezdí nádherně

Konečně vyrážím na cestu a z toho, co zjišťuji, mám největší radost – nová mirai jezdí skvěle. Díky pohonu zadních kol je pod plynem skvěle vyvážená, řízení je komfortně lehké a přední kola mají na starost jen to, nikoliv ještě přenos výkonu. O to příjemněji se mirai řídí.

Je zároveň velmi komfortní, není to ani trochu sporťák, třebaže jízdní režim Sport tu je. Sálá z ní, že vznikla pro cestování po dálnicích a silnicích prvních tříd s táhlými, rychlými zatáčkami. Adaptivní tempomat a aktivní vedení v jízdním pruhu je samozřejmostí, stejně tak se jedním dlouhým stiskem tlačítka dá přebírat aktuální rychlostní limit z dopravního značení.

Foto: Toyota

Nese se po silnici úchvatně.

Ani s dvěma tunami hmotnosti jí nechybí svižnost, a přestože to trhač asfaltu samozřejmě není, připojení na dálnici je naprosto bezproblémové. A zároveň na užších silnicích nemám pocit, že bych se někam nevešel, i přes ne zrovna malou šířku. V podstatě všude se mi jede tak příjemně, až zpoza volantu nechci vystoupit.

Za volantem se sedí o to líp, že tu je pro oba lokty měkké místo. Příjemně vysoký středový tunel ukrývá pod loketní opěrkou schránku, která neohromí prostorností, ale hezky do ní schovám mobil připojený kabelem k infotainmentu, peněženku a klíče.

Z vodíku vyrábí elektřinu

Mirai pohání samozřejmě opět elektřina – proto taky přes relativně malý výkon na papíře je její odpich výborný. Jezdí totiž v podstatě jako elektromobil, jen s tím rozdílem, že elektřinu si vyrábí v palivových článcích reakcí vodíku s kyslíkem. A samozřejmě s kouřovými efekty – tedy, „kouřovými“, je to jen vodní pára – po vypnutí vozu v cíli.

Foto: Toyota

Vodík je uložen v nádržích pod středovým tunelem - proto je tak vysoký - a pod zadní lavicí.

Kyslík bere ze vzduchu; dokonce na displeji ukazuje, jak vydatně aktuálně vzduch čistí, a z toho, že budík je v tisících litrů za minutu, soudím, že docela hodně. Vzduch vstupuje do palivového článku skrz filtry, kde se zbaví nečistot, a z „výfuku“ vychází vodní pára – odtud to čištění.

Spotřeba vodíku je po mých zhruba dvou stovkách svižných kilometrů na hodnotě 1,2 kg/100 km. Na dálnici spotřeba poměrně rychle roste, naopak klidnou jízdou po městě vidím na displeji 0,7-0,9 kg/100 km. Odhaduji, že za tím bude stát zejména ona vyrovnávací baterie – na displeji vidím, že v nižších městských rychlostech pod malou zátěží vůz bere elektřinu z ní.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Dovedl bych si představit i odvážnější barevnou kombinaci čalounění v interiéru, ale to mu na příjemnosti nic neubírá.

Nádrže pojmou 5,6 kg vodíku, což podle Toyoty má stačit na nějakých 650 km jízdy. Mým průměrem by to vyšlo na nějakých 460-470 kilometrů. Tedy, do Ostravy bych s rezervou dojel – ale kdy tam bude čerpací stanice, je ve hvězdách. První dvě se v ČR mají otevřít v příštím roce – v Praze a v Litvínově.

Bohužel jen na vodík

Bude to stačit na to, aby se s mirai dalo normálně jezdit? Pokud se budete pohybovat okolo Prahy a Litvínova, tak určitě ano. Ve zbytku republiky to ale vyzdvihuje věc, která mě na mirai nejvíc mrzí – paradoxně právě to, že jezdí na vodík.

Jak se tankuje vodík? Princip je jednoduchý, chybí však čerpací stanice

AutoMoto

Je totiž tak příjemná, je mi v ní tak dobře, že bych strašně moc chtěl, aby do ní Toyota strčila ideálně osmiválec z Lexusu LC 500, nebo aspoň hybrid. Anebo nakonec klidně i baterky, prostě cokoliv, aby tohle auto bylo normálně použitelné.

Foto: Toyota

Ach, Romeo, Romeo! Proč jsi Romeo?

Vím, že je vizí budoucnosti a že právě proto má výhradně vodíkový pohon. Že by nedávalo smysl ji po té vizi pojmenovat, kdyby měla v útrobách něco tak obyčejného, jako jsou baterie nebo válce.

Jenže ta část téhle vize, která obsahuje ježdění a obecně život na palubě, je tak skvělá, že nechci čekat na to, až jednou v Česku bude vodíková čerpací stanice v každém krajském městě a mirai tak bude použitelná jako každé jiné auto. Chci ji hned.

Toyota Mirai Executive s paketem VIP
Motor:Elektromotor
Max. výkon:134 kW (182 k)
Max. točivý moment:300 Nm
0-100 km/h:9 s
Nejvyšší rychlost:175 km/h
Průměrná spotřeba (WLTP):0,79-0,85 kg vodíku/100 km
Palivový článek:330 sériově zapojených článků o celkové hmotnosti 52 kg
Max. výkon palivových článků:128 kW/174 k
Dojezd (WLTP):až 650 km
Kapacita nádrží:5,6 kg vodíku pod tlakem 700 bar
Vyrovnávací baterie:1,24 kWh, Li-Ion, 310,8 V
Provozní/maximální hmotnost:1900-1950/2415 kg
Délka x šířka x výška:4975 x 1855 x 1470 mm
Objem zavazadelníku:300 l
Poháněná náprava:zadní
Základní cena:1 700 000 Kč
Základní cena testované verze:1 800 000 Kč
Cena testovaného vozu:2 022 500 Kč

Reklama

Související články

Výběr článků