Hlavní obsah

Za volantem nového Opelu Astra: Povedený podvozek i zajímavé detaily

21. 2. 2022, 13:51

Nová astra nabízí všechny možné varianty pohonu, břitký design a vyváženou kombinaci moderny a starosvětskosti. Zklame jen v některých detailech, které ale milerád odpustím za citlivé řízení a perfektní podvozek.

Za volantem nového Opelu AstraVideo: Opel

 
Článek

První astra na platformě EMP2 francouzského koncernu PSA – dnes součásti skupiny Stellantis – má štěstí na to, že dostala třetí verzi oné platformy, kterou si mohli rüsselsheimští vývojáři upravit k obrazu svému.

Opel tedy o nové astře, označované písmenem L, prohlašuje, že je „Autobahn-proof“ – že zvládá jízdu vysokými rychlostmi. Jak to je ve skutečnosti, zkouším hned poté, co jsem od jednoho kousku dostal klíčky na novinářské prezentaci.

Nový Opel Astra naživo: Moderní hatchback začíná pod půl milionem

AutoMoto

Nová astra je první elektrifikovaná generace modelu a v obou karosářských variantách bude mít plug-in hybridní, zážehovou, vznětovou i elektrickou verzi. Podařilo se mi aspoň na chvilku se posadit do každé z nich. Opel tu představuje předprodukční vozy, ovšem zásadní změny při vstupu do sériové výroby už nečekejme.

Od své předchůdkyně se astra generace L liší velmi zásadně nejen platformou – je první generací astry, která vznikla po přesunu Opelu zpod křídel General Motors k PSA, dnes Stellantisu – ale také vzhledem. Její karoserie mnohem víc působí jako hatchback, jako dvouprostorová. Dojem šířky zaručuje „vizor“ v přední masce, ukrývající už v základní výbavě LED světlomety.

Foto: Opel

Světla jsou už v základu kompletně LED včetně mlhovek, ovšem jsou to reflektory. To, co vidíte na této fotce, jsou příplatkové „matrixy“, které Opel nazývá IntelliLux LED Pixel. V každém světlometu je 84 pixelů, které při použití dálkových světel „vystiňují“ okolní auta tak, aby jejich řidiči nebyli oslněni, ale přesto mohla všude kolem nich svítit dálková světla.

Designovou zajímavostí je věc zvaná Opel Compass, která je vidět v přídi i zádi. Představte si logo jako střed kompasu a designové prvky – světla po stranách a „páteř“ na kapotě či třetí brzdové světlo nahoře – jako světové strany.

Na „jih“ to moc nefunguje, neboť zadní mlhovka uprostřed nárazníku není vertikálně jako třetí brzdové světlo, a kryt radaru na přídi je klasicky obdélníkový, ale nápad to není špatný. Rozhodně patří k prvkům, proč to astře zajímavým způsobem sluší.

Dva displeje už v základu

Uvnitř na řidiče čekají dva desetipalcové displeje už v základní výbavě, umístěné na panelu, který je má opticky spojovat podobně jako u Mercedesu. Na rozdíl od něj však zde nemám problém vidět oba displeje celé, protože část ani jednoho z nich nepřekrývá věnec volantu.

Foto: Opel

Dva desetipalcové displeje budou mít všechny nové astry, stejně jako bezdrátové Android Auto a Apple CarPlay.

Systém v nich sice je místy trochu složitý a nezapře rysy peugeotů, ale oproti minulým generacím je stejně jako u nového DS 4 nebo Peugeotu 308 výrazně vylepšený. Je doplněný několika tlačítky – zde včetně ovladačů klimatizace i se změnou teploty, která je řešena kolébkami – a líbí se mi trvale zobrazená ikona Androidu Auto pro rychlé otevření v levém horním rohu centrálního displeje.

Displej plnící úkol přístrojového štítu se ovládá pomocí tlačítek na koncích páček a jeho variabilita není kdovíjak vysoká – v podstatě dokáže ukázat mapu anebo napůl informace o hrajícím rádiu a klasický jednoduchý palubní počítač. Rychlost zobrazuje vždy nahoře, hezky na očích. I tady si nelze nevšimnout zajímavého detailu u plug-in hybridní verze – jedete-li na elektřinu, číslo je modré.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Přístrojový štít je jednoduchý a není zrovna variabilní, lze si vybrat zobrazení jen ve spodních dvou třetinách prostřední části. Může tu být mapa nebo palubní počítač; naviguje-li mě Android Auto a mám-li vypnutý head-up displej jako v tomto případě, vidím šipkové instrukce.

Otáčkoměr moc přehledný není, zejména protože je malý a má na stupnici čísla jen 0, 4 a 8, a to nehledě na převodovku, kterou je ten vůz vybaven. A jedu-li se zapnutou vestavěnou navigací a vypnutým head-up displejem – nebo v autě, v němž chybí, neboť je příplatkovou výbavou – přestože mám na přístrojovém štítu vyvolané to druhé zobrazení a na centrálním displeji zobrazenou navigaci, vždy se pár set metrů před odbočkou objeví na přístrojovém štítu vyskakovací okno s mapou ve 3D, které mi říká, kam mám odbočit.

Proč mi to vadí? Jednak mi to je k ničemu, když to stejné vidím jen o pár centimetrů vpravo, a jednak opravdu nemám rád, když periferně vidím něco se točit na nějakém displeji. (To je ostatně jeden z hlavních důvodů, proč vždy jezdím s mapou zobrazenou v režimu „sever nahoře“.) Pokud mě naviguje Android Auto, nic takového se naštěstí neděje, naopak jsou v přístrojovém štítu či head-up displeji zobrazeny šipkové instrukce.

Foto: Opel

Infotainment doplňuje panel s poctivými tlačítky, která používání auta oproti sesterským modelům významně usnadňují.

Head-up displej mapu umí zobrazit stejně, ovšem trvale. A třebaže většinou mám tato průhledová zobrazení rád, zde ho musím vypnout, neboť mě nepříjemně tahá za oči. Je však třeba vyzdvihnout geniálně jednoduché nastavování pozice jeho zobrazení pomocí ovladače elektrických zrcátek.

K mání benzin, diesel i plug-in

Jako první beru klíčky od stotřicetikoňového benzinu s manuálním šestikvaltem jen na zhruba čtyřicetikilometrový přejezd mezi lokacemi novinářské prezentace. Tato motorizace je zajímavá slušnou chutí do života a příjemně lehkonohou přídí, ale musím pochválit i sladění spojkového pedálu s kulisou řazení. Během pár desítek metrů všechno činím samozřejmě a automaticky a jede se mi velmi příjemně.

Stejnou trasu jsem později absolvoval opačným směrem s naftovou verzí, což znamená čtyřválcovou patnáctistovku stejného výkonu s osmistupňovým automatem – zde skutečně planetovou převodovkou s hydrodynamickým měničem momentu od firmy Aisin.

Foto: Opel

Móda miniaturních voličů převodovky se mi docela líbí. Tenhle je ovšem poněkud utopený a písmena u něj jsou malá a ne moc dobře čitelná. Kvituji však rychlé reakce voliče jízdních režimů.

Převodovka motor výrazně podtáčí, jedete-li ve snaze o co nejnižší spotřebu v režimu Eco, ale v Normalu či Sportu s ničím takovým není problém, řazení je neznatelné a příjemné. Stejně tak je příjemné překvapení rychlost a relativní hladkost startování motoru poté, co ho automatika v rámci systému start-stop zhasne například na křižovatce.

Nejvíc času a kilometrů jsem strávil za volantem plug-in hybridní verze. Ta se skládá z 1,6l zážehového čtyřválce a elektromotoru, který je předřazený osmistupňové automatické převodovce a obojí dohromady to pohání přední kola. A nutno říci, že je to pohání s opravdovou vervou – odpich při potřebě svižného startu např. v křižovatce je opravdu úctyhodný.

Foto: Opel

Baterie plug-in hybridu je umístěna pod podlahou kufru, takže ten je o nějakých 30 litrů menší. Vůz je ale o trochu lépe vyvážený.

Elektromotor velmi dobře vykrývá hluchá místa přeplňovaného spalovacího motoru, zátah je okamžitý a v těch nejnižších rychlostech velmi mocný. 180 koní kombinovaného výkonu se ale neztratí ani při potřebě bleskového předjetí pomalejšího vozu.

Podvozek je sebejistý v zatáčkách…

Nejpříjemnější překvapení – které však platí pro všechny motorizace, nejen plug-in hybrid, ale s ním jsem si to užil nejvíc díky největší porci kilometrů za jeho volantem i o trochu lepšímu rozložení hmotnosti díky baterii u zadní nápravy – je způsob, jakým se astra umí vypořádat se zatáčkami. Jednak je řízení naprosto skvělé – přesné, rychle reagující a skoro až telepatické, když na klikaté silnici najdu správné tempo.

Foto: Opel

V zatáčkách mě baví nejvíc.

A také, přilnavosti je opravdová spousta, podvozek – naladěný trochu jinak pro každou verzi – je čitelný a sebejistý i na nepříliš kvalitním asfaltu. Výborně hlídá pohyby kol, náklony karoserie se konstruktérům také podařilo udržet na uzdě.

Pravděpodobně tlak na snižování emisí CO2 ovšem stojí za tím, že testovaný kousek je obutý do pneumatik upřednostňujících nízký valivý odpor před přilnavostí, takže se zejména pod plynem pouští asfaltu docela brzy. Jsou to nicméně michelinky, takže to aspoň dělají čitelně a předvídatelně, neustřelí bez varování.

Nemůžu se ale netěšit na verzi GS, která nabídne 225 koní, a povzdechnout si, že by astře slušelo GSI s třísetkoňovým ústrojím s druhým elektromotorem pohánějícím zadní kola, jako to má např. Peugeot 3008. O tom, že by Opel něco takového plánoval, však bohužel nemám žádné zprávy.

Foto: Opel

Couvací světla se mi líbí po designové stránce – v podstatě asi jen umístěním, jinak na nich nic speciálního není – i svou intenzitou. Mlhovka je jedna, umístěná mezi couvačkami.

Drobnou nevýhodou plug-in hybridu je poněkud nelineární chování brzdového pedálu – většinou spíš hádám, jak moc bude auto brzdit, pokud pedál do nějaké míry sešlápnu. Je to znát zejména při svižnější, ale nikoli skutečně ostré jízdě.

Nejsem si jistý, jestli je důvodem podřazování převodovky – téměř celou dobu na palubě PHEVu trávím v režimu Sport – nebo chybějící poslední procento doladění nástupu třecích brzd, když rekuperační brzdění elektromotorem přestává stačit, ale chce to chvilku zvyku.

Vůz jsem dostal s téměř vybitou baterií, a tak jsem se ji snažil cestou nabít, abych mohl zkoušet i elektrickou jízdu a zkusil i trochu odhadnout, kolik se toho dá ujet na plnou baterii bez potřeby spalovacího motoru. Opel tvrdí něco o 60 kilometrech. Když se ukazatel stavu nabití na „mém“ displeji dostal na 50 %, svítil vedle něj dojezd 21 km. Nutno ale podotknout, že jsem celou dobu jezdil poměrně svižně.

Foto: Opel

Nárazník i kola sportovně laděné výbavy GS Line vypadají hezky. Jen je trochu škoda černého loga, které se ztrácí. Tedy ne že byste si novou astru s čímkoliv spletli, ale osobně bych radši logo víc vystavil.

Na elektřinu má astra 110 koní a v režimu Electric nepoužívá spalovací motor, dokud plynem nepřekonám tzv. kickdown tlačítko, tedy dokud ho opravdu nezapíchnu do podlahy, co to jde, přes falešný doraz těsně před koncem dráhy. Pak nastartuje spalovací motor a bezodkladně mi dá všechno, co může.

I bez toho však jízda na elektřinu nemusí být nutně pomalá, zejména ve městě, pro které tento režim existuje. Astra takto sice zvládá až 135 km/h, ale taková jízda není efektivní – saje baterii příliš rychle.

… a komfortní na dálnici i okresce

Utlumení zvuku motoru – u kterékoli verze – je na dobré úrovni, ale přesto je motor zvukově dominantní, jelikož všechny ostatní ruchy jsou odfiltrovány výborně, ať už jde o valivý hluk pneumatik či aerodynamický hluk. Proti jeho pronikání do interiéru pomáhá, že už ve standardní výbavě je čelní sklo laminované a ve vyšších výbavách jsou laminovaná i okna předních dveří.

Ještě lépe však astra filtruje rázy odpružení na nerovnostech. Opel říká, že každá verze astry má trošku jinak naladěný podvozek, ovšem tohle je pravda ve všech případech. Podvozek není slyšet v podstatě vůbec včetně jízdy po opravdu hodně rozbitých silnicích, což velmi pomáhá jízdnímu komfortu.

Foto: Opel

Za volantem nového Opelu Astra

Jedna z mála výtek může mířit k tomu, že převodovka nechá auto vždy o kousek couvnout, když se rozjíždím do mírného kopce. Z nějakého důvodu to je vlastnost těchto osmistupňových Aisinů i ve starších produktech koncernu PSA. Také k poněkud úzkým sedačkám – které ale přesto hezky drží tělo v zatáčkách a jsou i slušně pohodlné.

A faktu, že chybí nějaký nastavitelný jízdní režim. Těch pár v nabídce má každý jinou barvu linek v displejích. To je jedno, pokud si jako většina ostatních zákazníků koupíte astru v nějakém odstínu šedé, ale třeba ke krásné žluté metalíze, v níž Opel novinku představil a v níž si ji můžete prohlédnout na fotkách, dobře sedí jen žluté linky režimu Normal.

Povedená kombinace starosvětskosti a moderny

Konečně se patří zmínit třeba samočinné hlídání kvality vzduchu v interiéru pomocí detektoru pevných částic PM 2,5, bezdrátová projekce smartphonu ve standardní výbavě nebo detail, který se bude českým zákazníkům jistě líbit – kufr má u podlahy šířku těsně přes metr.

Výsledkem je velmi povedené auto s pouze drobnými nedostatky, které jsem ochoten snadno přehlédnout zejména díky tomu, jak astra jezdí. Jsem si vědom toho, že většina jejích zákazníků nebude toužit po nějaké ostré jízdě v zatáčkách, ale výborný podvozek znamená třeba i větší jistotu, v podstatě kdekoliv se budou pohybovat.

Foto: Opel

Za volantem nového Opelu Astra

Pravda, nenajdete tu jistou starosvětskost, kterou se Opelu podařilo vtisknout současné corse, také stojící na platformě koncernu PSA, ovšem ani tak to astra s modernou nepřehání a myslím, že kombinuje displeje s tlačítky velmi zdařile. A já bych ji v plug-in hybridní verzi do své garáže zaparkoval opravdu rád.

Opel Astra
1,2 Turbo GS Line1,5 CDTI Elegance
Spalovací motor:1199 ccm, řadový zážehový tříválec, turbo1499 ccm, řadový vznětový čtyřválec, turbo
Max. výkon:96 kW (130 k) při 5500 ot./min96 kW (130 k) při 3750 ot./min
Max. točivý moment:230 N.m při 1750 ot./min300 N.m při 1750 ot./min
Převodovka:šestistupňová manuálníosmistupňová automatická
0-100 km/h:9,7 s10,6 s
Nejvyšší rychlost:210 km/h209 km/h
Průměrná spotřeba (WLTP):5,4-5,7 l/100 km4,5-4,6 l/100 km
Provozní/maximální hmotnost:1341/1820 kg1438/1940 kg
Délka × šířka × výška:4374 × 1860 × 1441-1470 mm
Základní/maximální objem zavazadelníku:422/1339 l
Poháněná náprava:přední
Základní cena:479 990 Kč (Astra 1,2 Turbo 110 k 6st. man. Edition)
Základní cena testované verze:579 990 Kč659 990 Kč
Opel Astra 1,6 Turbo PHEV GS Line
Spalovací motor:1598 ccm, řadový zážehový čtyřválec, turbo
Max. výkon/točivý moment spalovacího motoru:110 kW (150 k)/250 Nm
Max. výkon/točivý moment elektromotoru:81,2 kW (110 k)/320 Nm
Max. kombinovaný výkon/točivý moment:133 kW (180 k)/360 Nm
Baterie:Li-Ion, 12,4 kWh
Dobíjení:7 h 5 min (z 0 na 100 %, AC palubní nabíječka, 1,8 kW, 8A kabel do standardní 230V zásuvky)
3 h 50 min (z 0 na 100 %, AC palubní nabíječka, 3,7 kW, kabel Mennekes)
2 h (z 0 na 100 %, silnější AC palubní nabíječka za příplatek, 7,4 kW, kabel Mennekes)
Dojezd na plné nabití kombinovaný/ve městě (WLTP):59-60/70-74 km
Převodovka:osmistupňová automatická s předřazeným elektromotorem
0-100 km/h:7,6 s
Nejvyšší rychlost v kombinovaném režimu/na elektřinu:225/135 km/h
Průměrná spotřeba (WLTP):1,1 l/100 km + 14,2-15,1 kWh/100 km
Provozní/maximální hmotnost:1678/2150 kg
Délka × šířka × výška:4374 × 1860 × 1442-1472 mm
Základní/maximální objem zavazadelníku:352/1268 l
Poháněná náprava:přední
Základní cena motorizace:799 990 Kč (Astra 1,6 Turbo PHEV 180 k 8st. aut. Edition)
Základní cena testované verze:879 990 Kč

Reklama

Související články

Výběr článků