První jízda v novém DS 4: Skutečně prémiový hatchback

Druhá generace DS 4, představená už téměř před rokem, právě vstupuje na český trh s benzínovým, naftovým i hybridním pohonem. Dostali jsme tedy příležitost se s ní krátce svézt a načerpat první dojmy ještě před klasickým týdenním testem.

DS 4 chce podle zástupců automobilky lákat zákazníky upřednostňující jak hatchbacky, tak i SUV-kupé. Její škatulkování je složité a přiznám se, že nemám chuť se jím příliš zabývat – protože stojím před ní a žasnu. Designérům se na poměrně krátké karoserii – délka je jen 4,4 metru – povedlo vytvořit velmi působivé a elegantní linky, a skoro nezáleží na tom, na jakou verzi se dívám.

Ty jsou v nabídce tři – základní, Performance Line a Cross, každá s několika stupni výbavy, pojmenovanými podle míst v Paříži – Bastille, Trocadero a Rivoli. Všechny jsou ovšem nabité technologiemi i kvalitními materiály. Na těch si značka DS zakládá, takže tu najdete skutečné dřevo, karbon či dekoraci gilošováním.

Odlišují se od sebe provedením - Performance Line má např. černé detaily karoserie a jinou nabídku kol, a také může mít sedačky potažené alcantarou, mnou zkoušené dva exempláře verze Cross zase mají jinak oplastované nárazníky, aby působily trochu víc jako crossover.

Ovšem, to není všechno. V nabídce je také systém hlídání kvality vzduchu nasávaného do kabiny a jeho čištění, noční vidění, systém skenování vozovky před autem a úprava odpružení tak, aby byla jízda co nejkomfortnější či jízdní asistenty tak pokročilé, že vůz dokáže sám upravovat změnit jízdní pruh na dálnici. A k tomu světlomety mají kromě funkce natáčení do zatáček a „klasických“ LED Matrixů pro dálková světla pět režimů svícení podle jízdní situace.

Samozřejmě, máloco z toho je v základní výbavě. Co v ní ale najdete, je nový infotainment na 10,4“ centrálním displeji, který se v možnostech personalizace inspiroval u smartphonů. Kromě dlaždic s různým obsahem to znamená také možnost uložení kompletního nastavení včetně rozložení domovských obrazovek do až osmi uživatelských profilů.

České zastoupení chce ročně prodávat okolo šedesáti DS 4, z čehož mají zhruba čtvrtinu tvořit plug-in hybridní varianty E-Tense. Čistě elektrická verze přijde až v roce 2024 na platformě STLA Medium; současné vozy stojí na nejnovější generaci platformy EMP2. Na první svezení jsem tedy zvolil to, co se bude spíš prodávat – benzín a diesel.

Konvenční pohonná ústrojí tu zastupuje 1,2l tříválec a 1,6l čtyřválec PureTech o výkonech 130, resp. 180 a 225 koní, a také 1,5l čtyřválec BlueHDi o 130 koních. Na prezentaci byly od obou paliv dostupné jen 130k varianty a já nejprve naskočil do té zážehové.

Jako první mě na palubě zaujala kvalita použitých materiálů a dílenského zpracování – na první dojem je obojí skvělé. A nejen to, všimněte si i detailů, jako např. výdechů ventilace na dveřích místo na palubní desce, nebo třeba integrace ovladačů oken do výplně řidičových dveří. Tenhle cit pro zajímavé detaily je něco, v čem je DS skutečně na výši. Jen je trochu škoda, že to pak srazí páčkami z minulé generace Peugeotu 308, tedy auta, které je dnes nějakých devět let staré.

Líbí se mi také, že se DS 4 nebojí použít tmavohnědou kůži na palubní desce i volantu v kombinaci nejen s hnědými, ale i s velmi světle šedými sedačkami. Ale samozřejmě můžete mít i obyčejnou černou.

Tříválec poskytuje, řekněme, slušný základ co do výkonu, ovšem má poměrně příjemný zvuk s náznakem jisté nazlobenosti. Není rušivý, skvěle odfiltrovány jsou i vibrace a spolupráce s osmistupňovým automatem Aisin – je to jediná dostupná převodovka – je dobře sladěná.

Vyzdvihnutí nicméně zaslouží jízdní komfort. Vůz je vybaven systémem nazvaným Active Scan Suspension, tedy zmíněným skenováním vozovky a adaptací odpružení. Je aktivní v režimu Comfort a funguje opravdu krásně. Nežehlí cestu dokonale, ale jízda je opravdu velmi pohodlná a trochu houpavá, nese se po silnici příjemně a důstojně.

Líbí se mi ale také jistota podvozku, stabilita a neutralita v zatáčkách, a to ve všech režimech. Odpružení si velmi dobře hlídá pohyby obřích kol – k mání jsou až dvacetipalcová, zde mám devatenáctky – a spolu s pohodlnými sedačkami si myslím, že cestovat tady na větší vzdálenosti bude velmi příjemné.

Já však mám na vůz jen necelou půlhodinku, takže např. s novým infotainmentem nemám dost času se sžít. Oproti minulým generacím vozů koncernu PSA – dnes Stellantisu – je posun znát zejména v rychlosti systému i v jeho designu.

Složitost používání je ale přinejlepším stejná. Můžu sice konečně z domovské obrazovky ovládat teplotu ve voze, ale když chci ventilaci nebo vyhřívání sedačky, musím se k nim proklikat a pak vybrat, jestli chci jedno nebo druhé, zapnout to a jinde na displeji pak upravovat intenzitu.

Podobně vidím nevyužitý potenciál v malém dotykovém displeji na středovém tunelu. Ten je umístěn přesně tak, že na něj pohodlně dosáhnu rukou odloženou na loketní opěrce.

Takže je škoda, že je dobrý jen k vyvolání menu šesti zkratek, které si můžete libovolně uložit, přibližování mapy nebo zadávání cíle do navigace psaním písmenek prstem. Procházet mezi několika domovskými obrazovkami neumí, stejně jako např. rolovat v seznamu stanic rádia.

Z benzínového kousku skáču do stejně špičkově vybaveného turbodieselu, který je shodně výkonný, ale samozřejmě má vyšší točivý moment, takže zrychlení v nízkých rychlostech, např. při předjíždění traktoru, je mnohem přesvědčivější. Stejně jako u tříválce je i zde na velmi vysoké úrovni utlumení motoru. Vím o něm, ale jeho zvuk v kabině není ani náznakem nepříjemný; akustičtí inženýři zkrátka odvedli špičkovou práci. A to i co do odfiltrování aerodynamického i vnějšího hluku.

Diesel jsem vzal i na kousek dálnice, abych vyzkoušel asistované řízení. Vůz nebyl vybaven tím nejlepším, tedy systémem, který umí i samočinně měnit jízdní pruh, ale aktivní vedení ve středu jízdního pruhu spolu s adaptivním tempomatem funguje bez výhrad.

Zobrazení v head-up displeji i v přístrojovém štítu je velmi přehledné, ovšem chvilku trvá, než si zvyknete na jejich ovládání. Co se v kterém bude zobrazovat, si můžete poměrně libovolně měnit v nastavení; pevná zůstává jen rychlost a malé zobrazení palivoměru a otáčkoměru po stranách přístrojového štítu.

Mezi zobrazením se přeskakuje cyklem pomocí tlačítka na špičce levé páčky pod volantem, takže když třeba mapu v přístrojovém štítu nepoužíváte, nemusíte ji tu vůbec mít na výběr. A i když jsem zmínil, že palubní systém je poněkud složitý, musím vyzdvihnout trik, který jsem se na prezentaci dozvěděl – přístup do veškerého nastavení na jednom místě je pomocí klepnutí na displej třemi prsty najednou. Práci to významně zjednodušuje.

Závěrem stojí za zmínku fakt, že na denní svícení v režimu světel Auto svítí i zadní lampy. Kvůli jejich šupinovitému designu to není moc vidět, ale zase právě díky němu jsou zajímavé.

Těším se na delší soužití s DS 4, protože je opravdu velmi zajímavým autem, které – přinejmenším na první dojem – za svou cenu lehce nad milionem korun i za základní motorizace, zvolíte-li špičkovou výbavu Rivoli, skutečně stojí.