Hlavní obsah

Nabíjecí, nebo klasický hybrid? Test Toyoty RAV4 dvakrát jinak

27. 8. 2021, 7:47

Toyota vyrábí hybridní auta už mnoho let a na schopnostech „elektro-čtyřkolky“ v modelu RAV4 to je znát – funguje výborně v hybridní i plug-in hybridní verzi, které jsem s odstupem pár měsíců testoval. Až na jednu chybu jsou obě dobrým všestranným vozem.

Foto: Milan Malíček, Právo

Toyota RAV4 Plug-in Hybrid AWD-i

Článek

Když jsem před více než dvěma lety poprvé seděl za volantem páté generace Toyoty RAV4 ve Španělsku, plug-in hybridní varianta ještě neexistovala.

Do nabídky přišla až koncem roku 2020 v rámci dílčí modernizace a do mých rukou se dostala v roce následujícím, tedy letošním – pár měsíců poté, co jsem strávil týden s tzv. full-hybridem.

Jaké jsou mezi auty rozdíly a které je lepší? Na to se pokusím odpovědět v následujících řádcích.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Toyota RAV4 Hybrid AWD

„Ravka“ zůstává na silnici nezaměnitelná svým vzhledem, zepředu připomínajícím stormtroopera z Hvězdných válek, a to ve všech svých variantách. Pořád se mi vážně líbí ze všech stran; působí, že ji jen tak něco nerozhodí, že ji můžu vzít i mimo asfalt a že tam zvládne vše, na co namířím její příď.

Stejně tak interiér působí příjemně bytelně ve všech svých ovládacích prvcích. Zbytečnou ergonomickou chybou jsou titěrná tlačítka na panelu klimatizace i po stranách displeje – špatně se za jízdy trefují. Na druhou stranu, kvituji tlačítko pro zapínání a vypínání aktivního vedení v jízdních pruzích na volantu. Sem totiž patří.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Rozmístění ovládacích prvků na volantu je ergonomicky výborné.

Toyota se v interiéru špičkově vybavených kousků, kterými jezdím, zbavila kolébkových přepínačů vyhřívání sedaček a místo nich tu jsou běžnější tlačítka. Líbí se mi tak akorát silná ventilace předních sedadel, naopak infotainment je v dnešní době ve srovnání s konkurencí už poněkud zastaralý jak designem, tak i rozlišením displeje.

Dobře nicméně zvládá zrcadlení telefonu pomocí Androidu Auto, a to i ve verzi bez vestavěné navigace, kterou zkouším ve full-hybridu. Dražší plug-in hybrid navigaci má, ovšem ta si neporadí s mým požadavkem na vyhledání nabíjecích stanic.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Infotainment je na dnešní dobu trochu zastaralý, nicméně dobře funkční. Škoda jen titěrných tlačítek po stranách, měla by být větší.

Po stránce prostornosti či pohodlí sedaček není ani jedné „ravce“ co vytknout – místa je tu dost po všech stránkách, včetně zavazadelníku plug-in hybridní varianty. Ten se sice oproti hybridu zmenšil z 580 na 520 litrů základního objemu, ale téměř všechen rozdíl je pod podlahou.

Téměř proto, že ta podlaha je u plug-in hybridu o kousek výš, a taky člověk většinou vozí nabíjecí kabel. Jeho objem ale bude hrát roli až v případě, kdy budete chtít kufr naplnit do posledního místečka.

Plug-in je silnější a méně žíznivý

Při jízdě už ovšem rozdíly v autech jsou. Hlavně samozřejmě v pohonu – technicky je to stejná „elektro-čtyřkolka“, tedy že zadní kola jsou poháněna pouze elektricky, ale výkon je jinak rozložen. Plug-in hybridní verze má silnější spalovací motor (185 koní oproti 178 hybridu) a přední elektromotor (182 koní oproti 120 hybridu), ale o chloupek slabší zadní elektromotor (54 koní oproti 60 hybridu).

Dominance přední nápravy je tedy při jízdě znát o chloupek silněji, ovšem obě verze se rozjíždí primárně na elektřinu a záběrem na všechna čtyři kola, takže na asfaltu i mimo něj mám dostatek jistoty. Silnější plug-in hybrid je samozřejmě citelně svižnější – na stovce je za 6 sekund, o 2,1 s rychleji než full-hybrid.

Foto: Milan Malíček, Právo

Interiér je pohodlný i prostorný, ventilace sedaček příjemná.

Jeho baterie má kapacitu 18,1 kWh, což je mezi plug-in hybridy poměrně hodně. Teoreticky má být schopen na ni ujet 75 kilometrů v kombinovaném režimu, reálně se povede většinou něco okolo padesáti.

Bohužel, má jen 6,6kW palubní nabíječku, takže nabíjení je vždycky otázka víc než dvou hodin, a tedy se plug-in hybrid hodí jen máte-li možnost nabíjet doma přes noc – i kdyby jen ze standardní 230V zásuvky. Během normálního nákupu se totiž baterie nabít nestihne – museli byste k němu přihodit ještě třeba kino.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Nabíjení 18,1kWh baterie plug-in hybridu zabere poměrně hodně času, hodila by se 22kWh palubní nabíječka.

Rozdíl je samozřejmě také ve spotřebě benzínu. Zatímco hybrid mým svižným stylem jízdy potřebuje 8,3 l na 100 km, jak jsem zjistil během zhruba osmisetkilometrového testování, u plug-in hybridu jsem dosáhl spotřeby jen 6,7 l/100 km na zhruba 700 ujetých kilometrech. Z toho jsem dvakrát nabil baterii z nuly do plna, a tedy ujel odhadem 90-100 km na takto nabitou elektřinu; nemám možnost nabíjet doma každou noc.

Chcete ojetý elektromobil? Nadšenec zdůrazňuje vážné riziko

AutoMoto

Pokud ovšem každou noc nabíjet budete, díky velké kapacitě baterie lze snížit spotřebu benzínu v podstatě až k nule, podle toho, kolik toho za den najezdíte. Moje číslo je 6,7 l/100 km i proto, že jsem jednou zkoušel nabít baterii spalovacím motorem při jízdě, když v nádrži už zbývalo poměrně málo benzínu.

Chtěl jsem zkusit, jestli se tento režim nabíjení baterie vypne, když dojezd na benzín spadne na nulu – a nestalo se tak. Vyprázdnit nádrž do sucha se mi nicméně nepodařilo, ale s nulovým dojezdem na benzín jsem v tomto režimu ujel okolo dvaceti kilometrů.

Foto: Milan Malíček, Právo

Přístrojový štít je přehledný a ukáže spoustu informací. U plug-in hybridu (na snímku) se však nedozvíte teplotu chladicí kapaliny – místo ní je vpravo dole ukazatel stavu nabití baterie. Všimněte si jeho modré části v dolní třetině.

Zajímavostí plug-in hybridu je ukazatel stavu nabití baterie. Všimněte si modré části v jeho dolní čtvrtině – ta ukazuje, kolik kapacity si systém nechává pro hybridní jízdu a pohon všech kol. Dostat ručičku úplně na nulu v podstatě není možné, už v začátku modrého pole vůz nedovolí přepnout do režimu čistě elektrické jízdy.

Jízdní elektronika je lepší u plug-inu

Obě auta jsou vybavena adaptivním tempomatem s aktivním vedením v jízdním pruhu. Tempomat funguje dobře u obou aut, ovšem vedení v jízdním pruhu u hybridu často jemně kličkuje v rámci svého pruhu doleva a doprava. Dělá to i na dálnici a není to příliš příjemné. U plug-in hybridu naopak funguje velmi dobře a poradí si i se žlutými čarami v opravovaných úsecích dálnic.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Elektronické řízení světlometů se vážně nepovedlo. Díky ale za ostřikovače.

Kde rozdíl bohužel není, jsou světlomety. Dokud kolem není žádné jiné auto, fungují krásně, světla je hodně a na vozovce rovnoměrně. Když ovšem kamera v čelním skle spatří nějaké jiné auto, automatická nivelace stáhne světelný kužel nesmírně nízko – tak moc, že v podstatě nevidím, kam jedu.

Obejít to seřizovacími šrouby světlometů pod kapotou nelze, protože jsem tam žádné šroubovákem snadno použitelné nenašel. A automatická dálková světla se pozdě rozsvěcují a někdy, zejména v lehké mlze nebo na dálnici, pozdě zhasínají, takže je většinou lepší vzít „dálky“ do vlastních rukou.

Dvě dobrá auta, ale ne bez konkurence

V případě hybridu je blízkým konkurentem Honda CR-V, která dokáže jezdit bez problému pod šest litrů a je i praktičtější co do přepravy rodiny, ovšem zvuk jejího motoru a také infotainment jsou trochu otravnější. Plug-in hybrid má zase rivala třeba v Hyundai Tucson Plug-in, který oproti RAV4 nabídne menší dojezd na elektřinu, ale zaujme luxusnějším dojmem v kabině, pár chytrými vychytávkami a velmi odvážným designem.

Foto: Jan Handrejch, Právo

Elektro-čtyřkolka se neztratí ani mimo asfalt – schopnosti vozu v lehkém terénu jsou překvapivě dobré.

S „ravkou“ nicméně v žádném případě neuděláte chybu, vyjma světel jsou obě její elektrifikované verze příjemné. Plug-in hybrid bych do své garáže zvolil radši pro jeho vyšší výkon a nižší, potenciálně téměř nulovou spotřebu benzínu.

Toyota RAV4 Plug-in Hybrid AWD-i Selection s paketem VIP
Spalovací motor:2487 ccm, řadový zážehový čtyřválec běžící v Atkinsonově cyklu
Max. výkon/točivý moment spalovacího motoru:136 kW (185 k)/227 Nm
Max. výkon/točivý moment předního elektromotoru:134 kW (182 k)/270 Nm
Max. výkon/točivý moment zadního elektromotoru:40 kW (54 k)/121 Nm
Max. kombinovaný výkon:225 kW (306 k)
Baterie:Li-Ion, 18,1 kWh, 355,2 V
Dobíjení:2 h 30 min h (6,6 kW AC, kabel Mennekes)
Dojezd na plné nabití (WLTP):75 km
Převodovka:e-CVT (planetová s pomocným elektromotorem) vpředu, jednostupňový reduktor vzadu
0-100 km/h:6 s
Nejvyšší rychlost:180 km/h
Průměrná spotřeba (WLTP):1 l/100 km
Provozní/maximální hmotnost:2005/2510 kg
Délka x šířka x výška:4600 x 1855 x 1690 mm
Objem zavazadelníku základní/se sklopenými sedadly po roletu:520/1168 l
Poháněná náprava:4x4 (zadní náprava poháněna pouze elektromotorem)
Základní cena modelu:804 900 Kč (RAV4 2,0 Valvematic 173 k 6st. man. FWD Comfort)
Základní cena testované verze:1 400 000 Kč
Cena testovaného vozu:1 600 000 Kč
Toyota RAV4 Hybrid AWD Executive
Pohonné ústrojí:2487 ccm, řadový zážehový čtyřválec běžící v Atkinsonově cyklu
Max. výkon/točivý moment spalovacího motoru:131 kW (176 k)/221 Nm
Max. výkon/točivý moment předního elektromotoru:88 kW (120 k)/270 Nm
Max. výkon/točivý moment zadního elektromotoru:44 kW (60 k)/121 Nm
Max. kombinovaný výkon:163 kW (222 k)
Převodovka:e-CVT (planetová s pomocným elektromotorem) vpředu, jednostupňový reduktor vzadu
0-100 km/h:8,1 s
Nejvyšší rychlost:180 km/h
Průměrná spotřeba dle WLTP:5,6-5,9 l/100 km
Provozní/maximální hmotnost:1720/2225 kg
Délka x šířka x výška:4600 x 1855 x 1690 mm
Objem zavazadelníku základní/se sklopenými sedadly po roletu:580/1189 l
Poháněná náprava:4x4 (zadní náprava poháněna pouze elektromotorem)
Základní cena:804 900 Kč (RAV4 2,0 Valvematic 173 k 6st. man. FWD Comfort)
Základní cena testované verze:1 089 900 Kč
Cena testovaného vozu:1 129 900 Kč

Reklama

Související články

Výběr článků