Hlavní obsah
Honda CR-V Hybrid AWD Foto: Marek Bednář, Novinky

Test Hondy CR-V Hybrid: Na papíře český sen

První hybridní SUV Hondy v Evropě nabízí opravdu mnoho po stránce prostoru, výbavy i technologií a je to jedno z mála aut, které ve skutečném světě umí jezdit se spotřebou menší než v katalogu. Baví mě některými detaily a svou sedmimístnou cenovku si dokáže obhájit, ale dvě jeho vlastnosti kazí celkový dojem.

Honda CR-V Hybrid AWD Foto: Marek Bednář, Novinky
Test Hondy CR-V Hybrid: Na papíře český sen

Co znamená sousloví „český sen” ve světě automobilů? Podle toho, co kolem sebe vídám jezdit, je to vůz s nízkou spotřebou, to kvůli provozním nákladům, velkým kufrem, to kdyby náhodou bylo potřeba převézt pračku, a co nejvyšší výbavou, to aby člověk ukázal, že na to má. Mnohé ostatní, včetně třeba u nás zatím legislativou netlačených emisí, jde stranou.

Jak do toho zapadne japonské hybridní SUV? Překvapivě dobře, a ten poslední aspekt u něj zcela odpadá.

Na CR-V se kouká hezky, nejen pokud inklinujete k asijským kulturám.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Ale pojďme se na to podívat od začátku. CR-V existuje v současné, páté generaci už od roku 2016, ale pořád vypadá velmi moderně a neokoukaně – byť to hlavně proto, že jich na českých silnicích člověk moc nepotká.

O vzhledu řeknou nejvíc obrázky; nakolik autu sluší bílá barva, nechám na vás, mě výjimečně nevadila. Pár detailů zvenčí přesto stojí za vypíchnutí. Jsou to přední světla, která hezky vypadají a v noci opravdu dobře svítí, i když nemají funkci LED Matrix. A také zadní světla, která objímají okno až ke střeše, a to včetně blinkrů. Samozřejmě, pouze jedna mlhovka je špatně.

Čekal bych mlhovky na obou stranách, když tu pro ně je prostor.

Foto: Marek Bednář, Novinky

A také zrcátka, jejichž tvar působí, jako by byl naopak. Je v nich vidět docela dost, ale kvůli špičce u karoserie, nikoliv na druhém konci, obtížně hledám pozici tak, abych viděl i něco přímo za autem, ne jen do stran.

Příjemný a prostorný vnitřek, ale ten infotainment 

Otevírám dveře a usedám do poměrně vysoko uložené, ale pohodlné a prostorné sedačky s velmi širokými možnostmi nastavení. Všímám si poměrně masivní konzole s tlačítkovým voličem převodovky – něco takového není v Evropě vůbec běžné.

Přední sedačky se opravdu povedly.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Materiály v interiéru jsou příjemné, jen na hnědé obložení imitující dřevo doporučuji spíš se dívat, než sahat – vypadá krásně, ale na dotek působí trochu lacině. Všechny ostatní ovládací prvky se používají perfektně, snad až na tlačítka na volantu, která jsou poněkud tvrdá – podobně jako u vloni testovaného Civicu.

Přístrojový štít je digitální, s elegantní grafikou a rychlou odezvou, a dokáže toho zobrazit opravdu hodně. Teplotu chladicí kapaliny či oleje ve spalovacím motoru tu však budete hledat marně.

Přístrojový štít toho zobrazí hodně, ale teploty chybí.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Infotainment v centrálním displeji – řekněme, že nepatří k nejpovedenějším, a to k němu jsem ještě shovívavý. Odezva na dotek není rychlá a v nastavení téměř všechno potřebuje o dva kroky, dva doteky víc, než by bylo nutné. Navíc – i když, v tomto případě možná naštěstí – se volbami můžete probírat jen ve stojícím autě se zařazeným P.

Navigace, kterou Hondě dodává externí firma, je designem velmi odlišná od zbytku systému, není hezká, má složité ovládání a na už tak malém displeji zabírají spoustu místa nehybné panely kolem mapy. Plusem budiž pokročilé zrcadlení smartphonu a fakt, že instrukce navigace z Androidu Auto se zobrazují i v head-up displeji, ale systém poměrně často padá.

Infotainment má své nedostatky, ale díky za obyčejné kolečko k ovládání hlasitosti.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Kromě infotainmentu ale můžu interiéru vytknout snad jen absenci ventilovaných předních sedaček, které bych v autě s cenou přes milion korun očekával. Místa je všude dost, nikde mě nic netlačí, „za sebe“ si se 184 cm výšky sednu pohodlně a s velkou prostorovou rezervou a za zadními sedačkami je ještě objemný kufr.

Pro fanoušky škodovky tu je taky pár „simply clever“ řešení. Třeba že pouzdro na brýle ve stropní konzoli obsahuje vypouklé zrcátko, kterým můžete snadno kontrolovat nezbedy na zadních sedadlech.

Tímhle zrcátkem je skvěle vidět, co se děje na zadních sedačkách.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Nebo že se zadní dveře otevírají do pravého úhlu, takže nejen nastupování dozadu, ale i manipulace se sedačkou a dítětem v ní je o to snazší. Body navíc jako rodinný vůz má CR-V také v téměř ploché podlaze u druhé řady sedadel a v tom, že se zadní sedačky dají sklopit táhlem z kufru.

Tlačítkový volič převodovky se povedl

Beru konečně za... moment, tady není pořádně za co vzít, není tu žádná páka voliče převodovky. Místo ní jsou na středové konzoli čtyři tlačítka, pozoruhodně odlišná jedno od druhého – pro zpátečku je tu spíš táhlo.

Tlačítkový volič převodovky je možná neobvyklý, ale v tomto případě vážně povedený.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Tahám za něj a převodovka okamžitě přechází do zvoleného režimu. Na rozdíl od páky nebo kolečka, které mi např. ve Fordu Edge nesedlo, totiž při změně sáhnete rovnou na to tlačítko, které chcete, takže v odezvě voliče není prodleva.

Couvací kamera vzadu je bohužel jediná kolem auta, ale zato má ohromně široký úhel záběru. Snadno couvám z parkovacího místa, mačkám masivní, bytelně působící tlačítko dopředného režimu s dlouhým chodem a vyrážím. Zatím bez lokálních emisí, na elektřinu.

Většinu času jede na elektřinu

CR-V Hybrid sice nelze nabíjet ze zásuvky a čistě na elektřinu ujedete asi jen dva kilometry, ale po městě jezdí bez spalovacího motoru velmi často. Zapnutí spalovacího motoru téměř není poznat, vyjma kontrolky v budících. Navíc cestou z kopce můžu pomocí pádel pod volantem upravovat sílu rekuperace, a tedy i brzdění elektromotorem.

Pádly pod volantem můžete upravit sílu rekuperačního brzdění elektromotorem. Vylučují se ale s tempomatem.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Ten je u tohoto auta alfou a skoro i omegou běžné jízdy. Spalovací motor, atmosférický dvoulitr s nepřímým vstřikováním paliva (díky tomu v podstatě neemituje pevné částice), navíc pracující v Atkinsonově cyklu, většinu času „jen“ pohání generátor, a tak dodává sílu elektromotoru. Jako nejvyšší kombinovaný výkon systému tak berte hodnoty uvedené v tabulce pro elektromotor, tedy 184 koní a 315 N.m.

Elektromotor pohání všechna kola prostřednictvím poctivé kardanové hřídele. Díval jsem se pod auto, vážně je pohon zadní nápravy udělaný „postaru“ pomocí hřídelí, není realizován druhým elektromotorem, jako např. u Toyoty RAV4.

Systém umí vícelamelovou spojkou poslat na zadní kola až 60 % točivého momentu. Navíc vůz zabírá na všechna kola zejména při rozjezdu, a tak se vám nestane, že byste měli z CR-V dojem jako z předokolky. I silnější přidání plynu na šotolině do kopce má za následek plynulý a jistý rozjezd.

Vespod je poctivá a slušně fungující čtyřkolka.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Všechna tahle mechanika spolu s velikostí auta přitom nemá neblahý vliv na spotřebu paliva. CR-V je hybrid, který opravdu dokáže jezdit za málo, a to i ve srovnání s turbodiesely. Lehkou nohou a za určitých okolností totiž není problém jet hluboko pod pět litrů.

Spotřebě jsem se věnoval trochu víc a čísla, která displej ukazoval, pro lepší přehlednost uvedu tabulkou. CR-V jsem vzal na chalupu do Jeseníků, tam, kde jsem nedávno jel s elektrickým Renaultem Zoe. Zhruba třísetkilometrová trasa vede asi z třetiny po dálnici, pak na ní jsou v podstatě pořád větší či menší kopce.

Disciplína
Spotřeba
Svižná dálniční jízda8,7 l/100 km
Průměr jízdy na chalupu
7,1 l/100 km
Plynulá jízda s lehkou nohou vesnicemi
4,2 l/100 km
Průměr jízdy z chalupy bez dálnice přes kopce 5,2 l/100 km
Průměr jízdy z chalupy včetně dálnice v cca 130 km/h 5,9 l/100 km
Celkový průměr za 742 km testu
6,4 l/100 km

Co mě ze spotřeby překvapilo nejvíc, je hodnota 5,2 litru na sto při meziměstské jízdě zpátky do Prahy. Nejezdím pomalu, nestydím se šlápnout na plyn a kvůli ne zrovna vysokému výkonu CR-V ve vyšších rychlostech musí při předjíždění plyn vždy na podlahu.

Na spotřebě se jistě pozitivně podepisuje fakt, že hybrid je schopný vypnout spalovací motor a jet čistě na elektřinu i v rychlostech lehce nad 100 km/h, byť samozřejmě jen krátkou dobu a při nízké zátěži. Spalovací motor zabírá přímo na kola jen při požadavku maximálního výkonu – odtud pramení číslo 8,7 l/100 km při svižné dálniční jízdě.

Ticho ruší hlavně motor

Ta ale za volantem CR-V není moc příjemná, autu se nad českým dálničním limitem moc nelíbí. Stačí ale trošku zvolnit ke 130 km/h a rázem se ocitnete téměř v jiném světě. Adaptivní tempomat funguje lépe, přirozeněji, a hlavně je jízda mnohem tišší.

Ticho je obecně velkou devizou CR-V, odhlučnění se vážně povedlo. Rušivé elementy jsou pouze dva – na hrubším asfaltu to jsou pneumatiky, ale hlavně je to motor. Jeho zvuk, něco na pomezí hučení a bzučení, není příliš příjemný.

Zvuk dvoulitrového čtyřválce není moc příjemný.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Hlavně se ale nemění s rostoucí rychlostí, ani není tak úplně závislý na tom, jak moc sešlápnete plynový pedál – to kvůli hybridnímu ústrojí. Za celý testovací týden jsem si na to nezvykl a můžu jen doporučit, abyste se, máte-li o CR-V zájem, před koupí pořádně projeli.

Je to totiž jediná opravdu velká chyba tohoto japonského rodinného dostavníku. Je výraznější než nepovedený infotainment, protože ji dobře slyšíte a protože používání infotainmentu se lze díky Androidu Auto do značné míry vyhnout.

Honda CR-V Hybrid AWD má své mouchy, ale jako úsporný rodinný dostavník bude skvělá.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Bohužel to jsou nedostatky v oblastech, se kterými se člověk dostává do styku neustále. Pokud však s nimi dokážete žít, nebo pokud jezdíte velmi zvolna, hybridní CR-V má opravdu hodně co nabídnout.

Honda CR-V 2,0 i-MMD Hybrid AWD Executive
Pohonné ústrojí:
Řadový zážehový čtyřválec o objemu 1993 ccm, pracující v Atkinsonově cyklu, standardně pohání generátor. Ten předává elektřinu elektromotoru. Spalovací motor zabírá přímo na kola jen při velké zátěži.
Max. výkon spalovacího motoru:
107 kW (145 k) při 6200 ot./min
Max. točivý moment spalovacího motoru:
175 N.m při 4000 ot./min
Max. výkon/točivý moment elektromotoru:
135 kW (184 k)/315 N.m
0-100 km/h:
9,2 s
Nejvyšší rychlost:
180 km/h
Průměrná spotřeba:
5,5 l/100 km
Provozní hmotnost:
1743-1797 kg
Délka x šířka x výška:
4600 x 1855 x 1679 mm
Základní/maximální objem zavazadelníku:
497/1694 l
Poháněná náprava:
4x4
Základní cena:
669 900 Kč (CR-V 1,5 VTEC Turbo 173 k Comfort 6M/T)
Základní cena testované verze:
1 069 900 Kč
Cena testovaného vozu:
1 094 890 Kč
yknivoNumanzeSaNyknalC

Výběr článků