Dvojtest Hyundai i30 kombi po faceliftu: Racionální diesel vs. dychtivý benzín v N Line

Hyundai i30 se v současné generaci v Nošovicích vyrábí už od roku 2017, takže podle zvyklostí asijských značek přišel loni čas na modernizaci. Měl se představit na ženevském autosalonu v březnu 2020, který byl zrušen kvůli obvyklému podezřelému. Kromě online prezentace tedy byly mou první zkušeností s omlazeným vozem klasické týdenní testy.

V následujících měsících jsem ho vyzkoušel ve dvou variantách kombíku – s turbodieselem o 136 koních v civilní variantě a zážehovým motorem o 160 koních v ostřejší N Line. Oba měly dvouspojkovou převodovku a poměrně bohatou výbavu, obsahující např. adaptivní tempomat s aktivním vedením v jízdním pruhu.

Na předním nárazníku jsou změny největší – kromě designu, kterému jsme se věnovali, když se modernizovaná i30 představila, tu jsou také nové světlomety. Ty v noci svítí obstojně; díky manuálnímu seřizování sklonu nemám problém, že bych neviděl na cestu. Škoda jen chybějících ostřikovačů.

Zadní světla zrcadlí „V“ ze světelného podpisu těch předních – jejich nový design byl také součástí faceliftu – a přidávají párové mlhovky. Za to jim rád odpustím starosvětské žárovky v blinkrech.

Interiér při modernizaci velkých změn nedoznal, takže zde můžu jen zopakovat, co jsem o i30 napsal už v minulosti – není tu zrovna přehršel místa, ale všechno působí bytelně, kvalitně a haptická odezva tlačítek je výborná. Jen kolébky na volantu se palcům nepoužívají příjemně, protože mají trochu velký odpor, a modré podsvícení všeho možného je únavné pro oči a popisky jsou v noci špatně čitelné.

Největší novinkou v kabině je infotainment, který má podstatně větší displej a hezčí grafiku. Panel s displejem pozbyl fyzická tlačítka ve prospěch dotykových, což je změna spíš estetická než funkční; důležité je, že zůstalo programovatelné tlačítko, a že tady vůbec nějaká pevná tlačítka jsou. Ovládat infotainment je tak snazší než u některých konkurentů, kteří vás nutí dotykem na displej otevřít nějaké menu, abyste z rádia přepnuli na navigaci.

I když, díky ohromné šířce displeje to tady vůbec nemusíte dělat, pokud se spokojíte s vestavěnou navigací – mapu si můžete zobrazit na pravé třetině displeje. Anebo ji vyměnit za několik dalších možností, což versatilitu infotainmentu jen vylepšuje. Bohužel, s Androidem Auto tohle možné není – zobrazil bych si tu třeba rádio.

Jinak příliš změn v systému nečekejte, navigace má pořád trochu krkolomné ovládání a její dopravní data nejsou špičková, třebaže oproti minulosti jsou lepší. Nejsou ale vidět barvičkami v mapě, pokud nemáte zapnuto navádění po trase. Obrovská výhoda např. proti Volkswagenu Golf je nicméně vlastní panel klimatizace.

Jedna zajímavost infotainmentu přeci jen ještě stojí za zmínku – auto nabízí tzv. zvuky přírody pro chvíle, kdy nechcete poslouchat rádio, ale ani mít v autě ticho. Můžete poslouchat vodu, kavárnu v provozu, krb anebo třeba les. Musím se přiznat, že kdybych za jízdy poslouchal vodu, přemýšlel bych, kde co v autě teče, a u ohně zase, co hoří, ale proti gustu…

Zcela nový je také přístrojový štít, pro nějž konstruktéři zvolili tři nekulaté budíky – otáčkoměr, který není moc dobře čitelný, teploměr chladicí kapaliny a palivoměr – a velký displej doprostřed. Ten nicméně vždy zobrazuje stupnici tachometru a něco uprostřed, takže kromě barviček v závislosti na jízdním režimu reálně užitečný moc není.

Poměrně velkou plochu věnuje ukazateli, co je zrovna zařazeno, což mi přijde trochu zbytečné – a červené R, i když není zpátečka zařazena, je matoucí.

Zmínil jsem, že v kabině není přehršel místa, což je dáno nevelkými vnějšími rozměry i30. Přední sedačky dieselového kousku – tady už musím rozlišit – jsou ale tak akorát pohodlné, a hlavně, dají se odsunout opravdu hodně daleko dozadu. A ta řidičova to dělá, když chci vystupovat, aby mi to usnadnila – něco takového člověk běžně vidí až v dražších autech.

Srovnání se sedačkami v N Line nicméně nesnesou. Tato verze dostala sedadla hlubší, s mohutnějším bočním vedením a možností prodloužit sedák. Auto skrz ně velmi dobře dokážu vnímat, protože se nemusím soustředit na to, abych z nich v zatáčkách nevypadl.

Zadní lavice je u obou verzí pochopitelně pouze lavice, tady nic speciálního – ani kdovíjakou prostornost, tady je německá konkurence lepší – nečekejte. Příjemně prostorný je ale zavazadelník, navíc s řadou různě velkých úložných prostor pod členitou podlahou. Využívám je nejčastěji tak, že do nich strčím tašku či menší batoh a jejich dekl nechám volně – proti rozkutálení nákupu po celém kufru je to efektivnější cesta.

Dieselový kousek nevyniká odhlučněním zvuku motoru, který navíc není zrovna příjemný, ale to mu člověk rád promine za slušný zátah ve středních otáčkách a spotřebu 5,4 l/100 km při klidné jízdě; celkový týdenní průměr jsem měl 6,4 l/100 km a zhruba 70km jízda po okreskách, kdy byl pedál plynu často v kontaktu s koberečkem, ukázala číslo 8,3.

Že diesel není ke sportování? Možná máte pravdu, ostatně ani zbytek specifikace auta tomu příliš nenahrává, ale to neznamená, že by to podvozek nezvládal. Ve městě jsem si k němu těžko budoval důvěru, protože odskakoval a nepůsobil sebejistě, ale na venkově – a to na kvalitních i rozbitých cestách – najednou začal fungovat. Na rozdíl třeba od golfu nebo leonu totiž nepůsobí rozměkle, blátivě, a nemám z něj dojem, že mi potají chystá nějaké nepříjemné překvapení.

Trochu horší to je s dvouspojkovou převodovkou, která nezávisle na jízdním režimu při odřazování vždy motor přinutí povolit tah. Přitom dvouspojková technologie vznikla právě proto, aby tohle přerušení zátahu přestalo existovat – a DSG Volkswagenu nebo EDC Renaultu se to daří. Také převodovka neplachtí ani v jízdním režimu Eco a když chci podřazovat pádly pod volantem, ke změně kvaltu na poměrně dlouhou dobu odpojí motor.

V případě podvozku N Line půjdu ještě o kousek dál a označím ho za slušný mezikrok ke skutečně ostrému N. Je o poznání tužší a spolu s jiným nastavením posilovače řízení víc hoví svižné jízdě, ale zároveň na děsivě děravých pražských ulicích nepůsobí, jako že neví, co má dělat.

I na zimních pneumatikách v relativně teplém počasí – okolo 10 °C – se hezky drží asfaltu a dlouho je neutrální. Jen pokud příliš přidám plyn, příď čitelně přechází do nedotáčivosti, což dokážou vyřešit lepší pneumatiky. I přes tento drobný nedostatek ale N Line svižnější jízda baví, což dokáže řidiči vykouzlit lehký úsměv na tváři. Přiznám se, že bych nečekal, že tohle o kombíku od Hyundai ochotně napíšu.

Motor má samozřejmě oproti dieselu příjemnější projev a také víc výkonu; rozdíl 24 koní na papíře nevypadá jako velké číslo, ale zejména ve vyšších rychlostech je dynamika znatelně lepší. Podobným stylem jízdy přes celý testovací týden také vidím podobnou spotřebu – 6,6 l/100 km. Snaha o tzv. lehkou nohu nicméně tak úspěšná není, dosahuji při ní průměru 6,5 l/100 km.

Převodovka mě tu neotravuje přerušením tahu a umí celkem schopně podřazovat při brzdění, mám-li vůz v režimu Sport. Nekope, ale při snaze o svižnější rozjezd v Normalu a Sportu proklouznou přední kola. Převodovce totiž trvá, než zabere, takže řidič přidá plyn, což ale rozjezd neurychlí, jen umocní protočení kol o půl sekundy později. Zvyká se na to těžko, ale není to v žádném případě takový průšvih, jako třeba u BMW řady 1.

U N Line jsem si také všiml podivného chování adaptivního tempomatu, který s nastavenými třeba 74 km/h, občas, zejména při jízdě z kopce, bez zjevného důvodu o několik km/h zpomalil – třeba na 68 – a pak zase zrychlil. Je to nesmírně otravné třeba ve chvíli, kdy se rozhodnete někoho o chloupek pomalejšího předjíždět na vícepruhové silnici pod úsekovým měřením, takže nemůžete přidat víc, abyste nepřesáhli průměrnou rychlost – a kvůli tomuhle bezdůvodnému zpomalení to předjetí trvá zbytečně déle.

Pro koho tedy je dieselová či benzínová i30 kombi? Nestydím se říci, že pro všechny, kteří nechtějí moc velké rodinné auto.

Podvozky obou aut jsou povedené, a obecně se obě varianty řídí o něco víc jako auto a o něco míň jako spotřebič ve srovnání se základním Volkswagenem Golf. Jestli se jedná o přímého konkurenta, si nicméně nejsem jistý, protože golf je přeci jen o chloupek větší a taky dražší, ale to jen tak na okraj.

Naftová verze zaujme nenápadností, spotřebou a schopností svižného přesunu po venkovských silnicích, což má ostatně společné s předchozí generací SUV Tucson, ale na rozdíl od něj není zoufale nudná.

Benzínová i30 N Line naopak slovo „nuda“ nezná, i když je to pořád rodinný kombík. Zaujme na první pohled svým designem, a když do ní sednete a projedete se, taky vším ostatním, aniž by však byla v jakémkoliv aspektu přehnaně agresivní. To mi dává důvěru, že ať zvolíte jakkoliv, po odpuštění některých zhusta elektronických mušek s modernizovanou i30 „v kombajnu“ neuděláte špatně.