Článek
Licenci na výrobu těchto limuzín koupil plzeňský průmyslový koncern už v roce 1924, tedy ještě před fúzí s automobilkou Laurin&Klement. A to od firmy Hispano-Suiza, původně španělské firmy založené švýcarským konstruktérem, podle které dostala také limitovaná série svůj název.
„Firma Hispano-Suiza se specializovala na výrobu automobilů a leteckých motorů,“ říká koordinátor restaurátorské dílny mladoboleslavského Škoda muzea Michal Velebný. „Později založila pobočku i ve Francii, kde se vyráběly ty nejluxusnější automobily a nejlepší letecké motory. Úspěšné byly třeba ve stíhacích letounech spojeneckých letadel za 1. světové války,“ připomíná.
Výroba licenčních vozů byla zahájena na jaře 1925, celkem jich automobilka do roku 1929 vyrobila sto - ve dvou padesátikusových sériích. Prvním a nejváženějším zákazníkem byl prezident TGM. Vůz s novým logem Škoda převzal v Lánech přesně před sto lety, 10. května 1926, jak ukazují i dobové fotografie v galerii níže.
„Byl to automobil, který ze svých prezidentských vozů užíval nejdéle, celých deset let, do jara 1936, tedy do sklonku života. Vůz pak kancelář Hradu předala plzeňské Škodovce, která ho předisponovala sem do Mladé Boleslavi, to bylo těsně před válkou,“ vypráví koordinátor.
Pak ale jeho stopa končí, podle Velebného se mohlo prezidentské vozidlo stát jednou z obětí bombardování města v závěru války. Co se naopak zachovalo, je zakázkový list s přesnými specifikacemi stroje, technickými daty a popisem karoserie a vnitřní úpravy.
Adresovaný je v červenci 1925 „Správě domu presidenta republiky“ a zmiňuje třeba šestici sedadel mimo jiné v černé kůži, posunovatelná opěradla, podlahu s plyšovým kobercem, leštěné dřevo, hedvábné záclony, síťku na klobouky, mluvící rouru k řidiči, zámky ve všech dveřích, topení či oškrabováky bláta po obou stranách.
„Víme, že vůz navrhovala pařížská karosárna Kellner Frères. V zakázkový listu je specifikovaná barva karoserie, že bude tmavě modrá s tenkým červeným linkováním. A co víme i z korespondence, která se zachovala na Hradě, o kontrolu přípravy vozu pečovala Masarykova dcera Alice,“ zmiňuje Velebný.
Individuálně řešená karoserie, nejlepší materiály, ruční práce a vyladěný každý detail - cena takového vozu tak nebyla malá. „Vyšplhala se na 280 tisíc korun, byl to několikanásobek malého osobního vozu,“ přibližuje koordinátor.
Ze stovky se dochovala jen hrstka
Československé vozy Hispano-Suiza vlastnili také další prominenti. „Měl ho i ministerský předseda Antonín Švehla, bankéři, velcí průmyslníci, baroni, hrabata nebo generální ředitel Škodových závodů Karel Loevenstein,“ říká Velebný. Export dostal stroj i do Polska, Německa, Turecka či Argentiny.
Do dnešních dnů se jich zachovalo asi šest, jeden z exemplářů, ze několik milionů korun zrestaurovaný kus z roku 1928, má muzeum ve sbírkách a můžete si ho prohlédnout ve videu Novinek.
„Měl dramatický osud, skončil jako služební vůz u jedné hasičské jednotky, byla mu uříznuta zadní polovina karoserie a renovace si vyžádala dost úsilí. Je to vlastně také prezidentský vůz, jezdil s ním prezident Spolku československých rafinérií cukru Robert Mandelík,“ vypráví vedoucí restaurátorů.
Stokusová série luxusních osobních vozů patřila k nejvyspělejším automobilům první republiky a k jedněm z nejlepších na světě.
„Je to úžasný kousek techniky, má špičkový motor, šestilitrový šestiválec OHC s poháněnou vačkou v hlavě válců královským hřídelem, konstrukčně je to polovina leteckého dvanáctiválcového motoru. Má například, jak je zvyklostí v letadlech, zdvojené zapalování,“ popisuje ho Velebný.
Motor vynikal výkonem rovných 100 koní, byl pružný a tichý, stačila mu třístupňová převodovka. Přístrojová deska byla plná budíků, tehdejší osobní auta však mívala běžně jen tachometr. Stroj působil robustně, měl skoro pět metrů na délku a 1,8 metru na šířku, šasi vážilo zhruba 1350 kilo, finální hmotnost kolem dvou tun doplňovala vždy na zakázku dělaná karoserie.
„I když byl vůz relativně velký a těžký, tak uměl pelášit až 135 km/h. Ale nebyl problém ho ani zastavit, protože měl například velmi moderní posilovač brzd,“ vyzdvihuje restaurátor jeho propracovanost. Průměrná spotřeba byla 20-25 litrů na 100 km.
„Podvozky se vyráběly v plzeňské Škodovce, potom se přesouvaly do Mladé Boleslavi, větší polovina z nich byla karosována ve zdejší karosárně, další zákazníci využili některé z jiných renomovaných karosáren, jako byli Brožík, Kellner, Erdmann&Rossi, J. O. Jech,“ říká Velebný.
Hispano-Suiza velmi dbala na kvalitu svých výrobků a než pustila československé stroje „do světa“, nechala si prý jeden exemplář poslat a podrobila ho detailnímu zkoumání a testování. „A ve finále zjistili, že ty naše jsou kvalitnější než ty z jejich výroby,“ usmívá se. Firma ocenila především přesnější řazení a řízení.
Garáž.cz