Hlavní obsah
Škoda Sagitta s posuvnými okenními skly je po renovaci vystavena v muzeu automobilky. Foto: Archiv Škoda Auto

Tři předválečné škodovky, o kterých jste možná nikdy neslyšeli

Už před druhou světovou válkou byla mladoboleslavská automobilka čilá a mohla si dovolit i experimentovat. Vzniklo tam několik konceptů či modelů, které sice nakonec historii nepsaly, přesto dodnes fascinují.

Škoda Sagitta s posuvnými okenními skly je po renovaci vystavena v muzeu automobilky. Foto: Archiv Škoda Auto
Tři předválečné škodovky, o kterých jste možná nikdy neslyšeli

V letošním roce Škoda Auto slaví 125 let od chvíle, kdy její základy položili dva mladí čeští podnikatelé a nadšení cyklisté: mechanik Václav Laurin s knihkupcem Václavem Klementem.

Zprvu vůbec nešlo o auta. K těm se kolegové dostali od oprav a výroby kol a později motocyklů až v roce 1905. Automobilová značka Škoda pak vznikla v roce 1925 v rámci spojení se stejnojmenným plzeňským strojírenským koncernem. Nový název pak postupně značku Laurin & Klement vytlačil.

Do začátku druhé světové války se Boleslavským mimořádně dařilo. Krom úspěšných modelů, jako bylo třeba auto Popular, tam vzniklo i několik rarit.

Ve třech stopách

Laurin s Klementem se od jedné stopy vrhli současně jak do dvou, tak i do tří stop. V roce 1905 tak přivedli na světlo světa nejen první automobil Voiturette A, ale také otevřenou tříkolku LW.

Z dnešního pohledu to může znít bizarně, ale byly to skutečné alternativy k automobilům, levnější a jednodušší. Vzadu sedící řidič sledoval provoz přes hlavy dvou pasažérů, případně krytý prostor pro až 200 kg nákladu. Vodou chlazený jednoválec o 5 koních (3,7 kW) zrychlil tento velmi praktický dopravní prostředek s hmotností pouhých 160 kg až na 40 km/h.

Osobní provedení tříkolky L&K LW z roku 1911. Tento kus je k vidění v muzeu Škody v Mladé Boleslavi, kam je zapůjčený z Národního technického muzea.

Foto: Archiv Škoda Auto

Atmosféru éry tříkolek LW evokuje dílo akademického malíře Vladimíra Bidla (1926–1997).

Foto: Archiv Škoda Auto

Základ tříkolky L&K typu LW tvořil tuhý trubkový rám. Přední nápravu s rozchodem 1150 mm nesla dvojice půleliptických listových per, rozvor činil 1650 mm. Hnané zadní kolo bylo neodpružené, řidič měl ale k dispozici motocyklové sedlo s pružinami.

V roce 1908 byla série nákladních tříkolek LW a motocyklů Laurin Klement se „sajdkárou“ dodána mexickým poštovním úřadům.

Foto: Archiv Škoda Auto

Prázdné vozidlo vážilo 160 kg, kromě muže za řídítky bylo schopné přepravit dvě osoby na vpředu umístěném, kůží čalouněném dvousedadle s loketními opěrkami. Skříňovitá podlážka z plechu částečně chránila nohy před vodou a blátem.

Tricykl LW vydržel v nabídce mladoboleslavské značky do roku 1911. Do současnosti se podle automobilky zřejmě dochovaly pouze tři exempláře tříkolek plus jeden samostatný motor.

Poštovní autobusy? Máme

Někdy musí automobilka reagovat na konkrétní specifický požadavek trhu. Jako když v roce 1907 Boleslavští kývli na požadavky poštovní správy hornatého knížectví Černá Hora. Tehdy se o značce L&K mluvilo jako o největší automobilce tehdejšího Rakouska-Uherska, která 70 procent svého obratu realizovala na zahraničních trzích.

Jak uvádějí historické prameny automobilky, předmětem smlouvy s černohorským ministerstvem vnitra, podepsané v červenci 1908, bylo zajištění dopravy poštovních zásilek a cestujících na autobusových linkách Cetinje–Kotor, Cetinje–Podgorica, Podgorica–Nikšić a Podgorica–Plavnica.

Dodávkové provedení odvezlo až 4,8 m3/900 kg zásilek. Dvounápravový přívěs L&K se vpředu sedícím brzdařem zvýšil přepravní kapacitu soupravy o 1500 kg.

Foto: Archiv Škoda Auto

Václav Klement se jel v pozici generálního ředitele společnosti podívat přímo na místo a došel k tomu, že úzké silnice s bezpočtem zatáček často malého poloměru a hornatý charakter terénu s výraznými stoupáními i klesáními vyžadují vozidla speciální konstrukce.

Po další dva roky tak vznikal poštovní autobus, dodávka a valník Laurin & Klement typu E „Černá Hora“. Základem se stal lehký užitkový typ L&K E, vyráběný od roku 1906. Motor se dvěma bloky po dvou válcích v řadě dával z objemu 4,6 litru výkon 35 k (25,7 kW).

Kompaktní rozměry byly nutností.

Foto: Archiv Škoda Auto

Na úpravě se dle dobových pramenů významně podílel konstruktér František Kec. Zúžení přední části rámu podvozku typu E na pouhých 700 mm při rozchodu kol 1300 mm umožnilo výrazně zvětšit rejd předních kol a projíždět ostré a úzké zatáčky napoprvé, bez zastavování a couvání.

Velkou roli sehrál také zkrácený rozvor na 2210 mm i převisy: vpředu 450 mm, vzadu 1030 mm. Při podélném uspořádání motoru, kuželové spojky s koženým obložením a čtyřstupňové, přímo řazené převodovky se rozvodovka ocitla až 830 mm za zadními koly s dvoumontáží.

Při konvenční dispozici vozu by jeho celková délka pouhých 3690 mm neúměrně omezila prostor pro posádku a náklad. Problém vyřešilo umístění kryté kabiny nad motorem, nikoli až za ním. Vůz tak lze považovat za předchůdce pozdějších trambusů.

Po úspěšných provozních zkouškách, provedených v Černé Hoře v lednu 1909, byl během jarních měsíců téhož roku zahájen provoz na všech čtyřech objednaných linkách.

Poslední kus z této „poštovní série“, valník, byl z Mladé Boleslavi do Cetinje dodán v létě 1909, značce zde tato zakázka vydobyla znamenité renomé. Speciály prokázaly vysokou spolehlivost a užitnou hodnotu, což kníže Černohorců Nikola I. ocenil stříbrnými medailemi pro několik řidičů těchto vozidel.

Civilní provoz však zanedlouho ochromila první balkánská válka (1912–1913). Během ní vozidla používala černohorská armáda a Červený kříž.

Po skončení bojů se uplatnila na obnovených poštovních linkách, jejich úspěšnou kariéru však přerušila první světová válka, konkrétně útok Rakouska-Uherska na Černou Horu v lednu 1916. Podle dostupných informací automobilky se zřejmě nedochoval ani jeden Laurin & Klement E „Černá Hora“.

Skutečně lidový

Koupi automobilu si mohli mezi válkami dovolit jen movitější Evropané. Nejprodávanější prvorepublikový model Škody byl Popular, který ale od roku 1934 neustále rostl co do rozměrů karoserie i zdvihového objemu.

I kvůli tomu došlo k tomu, čemu se říká segmentizace modelové nabídky. Tloustnoucí popular začal uvolňovat místo pro skutečně kompaktní lidový vůz.

Cestu k sériové podobě takového „minivozu“ si automobilka otevřela prototypy Sagitta s rozvorem 2100 mm, délkou 3400 mm, šířkou 1320 mm a výškou 1420 mm.

Kapota se zvedala i s čelní maskou.

Foto: Archiv Škoda Auto

Ani archiváři si nejsou zcela jistí, kdy přesně se na sagittě v Mladé Boleslavi pracovalo. Podle řazení v záznamech by to mělo být v letech 1936 až 1938. Po úvodním podvozku, osazeném v dubnu 1936 neznámým provedením karoserie, následovaly dva kabriolety, dále čtyři kupé a jeden tudor se čtyřmi plnohodnotnými sedadly místo dispozice 2+2.

Názevznamená v překladu z latiny střela. Odkazoval i na šíp ve znaku automobilky. Podvozek byl škodovácké koncepce s páteřovým rámem a nezávislým zavěšením všech kol, odpružených napříč uloženými půleliptickými listovými pery. Třístupňová převodovka tvořila montážní celek s rozvodovkou zadní nápravy, podobně jako u popularu.

Kupé Sagitta dodnes fascinuje svými tvary.

Foto: Archiv Škoda Auto

Přední kapota otevíraná společně s maskou usnadnila přístup k podélně uloženému čtyřdobému vidlicovému dvouválci SV objemu 844 kubických centimetrů a výkonu 15 k (11 kW) při 3000 ot./min. Ten měl pro značku tehdy velmi neobvyklé chlazení vzduchem, nikoli kapalinou.

Do sériové výroby se minivůz nedostal, i tak ale splnil svůj účel. Řadu prvků, včetně uložení motoru podélně před přední nápravou a odklápění kapoty společně s přední maskou, převzal od prototypů Sagitta sériový model 995 Popular, zvaný „Liduška“. Vyráběl se od listopadu 1938 do roku 1946 a vzniklo celkem 1478 kusů.

yknivoNumanzeSaNyknalC
Sdílejte článek

Seznam.cz zavádí tlačítko Líbí se

Dejte redakci i ostatním čtenářům vědět, jaký obsah stojí za přečtení.

Články s nejvyšším počtem Líbí se se budou častěji zobrazovat na hlavní stránce Seznamu a přečte si je více lidí. Nikomu tak neuniknou zajímavé zprávy.

Reklama

Výběr článků