Hlavní obsah
Mazda MX-5 30th Anniversary Edition Foto: Petr Horník, Právo

Test Mazdy MX-5 Anniversary: Oranžový zázrak

Svět může být plný elektrických crossoverů, sdílených beztvarých přibližovadel a cápků s patentem na rozum, kteří vám budou dokola tvrdit, že auto nikdo vůbec nepotřebuje. Takovou Mazdu MX-5 třeba doopravdy nepotřebujete – ale jen do první série zatáček, které prožijete za jejím volantem.

Mazda MX-5 30th Anniversary Edition Foto: Petr Horník, Právo
Test Mazdy MX-5 Anniversary: Oranžový zázrak

Kdysi někdo spočítal, že běžné auto stráví přes 90 % svého života zaparkované. Je-li to pravda, je MX-5 autem, které bez pohybu stráví 99 % svého života. Jenže to poslední jedno procento stojí za všechny kapky deště, které na zaparkovanou karoserii dopadnou, a za všechna počuraná kola od psů s nevychovanými majiteli.

Když v roce 1989 přišla Mazda MX-5 na svět, byla skoro zjevením, i když její recept – motor vpředu, manuál uprostřed a pohon vzadu v malé dvoumístné karoserii s plátěnou střechou – nebyl nic nového. Neměla moc výkonu, ale díky svému roztomilému vzhledu, vyklápěcím světlometům a hravým jízdním vlastnostem si po celém světě získala až neuvěřitelné množství fanoušků.

O třicet let později tu máme čtvrtou generaci. V téhle jasně oranžové barvě dokonce výroční 30th Anniversary Edition, kterou už si u nás novou nekoupíte. Velmi rychle si totiž těch pár desítek kusů z celkem tří tisíc, které se do Česka dostaly, našlo své majitele.

Někteří jí vytýkají vzhled. Mně se vážně líbí.

Foto: Petr Horník, Právo

Těšil jsem se na ni dlouho, neboť plní téměř všechno, co mám u aut rád – manuál, zadní pohon, plátěná střecha, atmosférický motor a zpoza volantu vidím kapotu. K dokonalosti chybí jen V8, říkám si, když se balím do šály, pevně si nasazuji čepici a skládám střechu. Jak jinak, když neprší.

Luxus hledejte jinde

Uvnitř MX-5 je třeba zapomenout na slova jako prostor nebo odkládací přihrádky. Jsou tu dva kastlíky mezi sedačkami, dva držáky nápojů, které můžete zacvaknout na složitě dostupné nebo nepohodlné místo, a to je tak všechno. Jako by mi auto říkalo, že s sebou nemám tahat krámy, protože to je jen zbytečná hmotnost.

Líbí se mi, jako u každé Mazdy, ovládání infotainmentu na středovém tunelu. Je pohodlné a bezpečné, a když se ho naučíte nazpaměť, na displej se skoro nemusíte dívat. Z výbavy se hodí vyhřívané sedačky a podpora Androidu Auto, zejména pokud se pohybujete ve městě s dopravou tak nevyzpytatelnou, jako je Praha.

Pár věcí mi tu přeci jen chybí. Ventilované sedačky neočekávám, není to luxusní auto, ale teploměr oleje v displeji hledám marně. Chybí třeba i kapsičky ve dveřích. Na druhou stranu, všechno padne přesně do ruky a rychle nabývám dojmu, že jsem se s volantem a řadicí pákou MX-5 už narodil.

Místa tu je tak akorát, abych se dovnitř vešel a všechno mohl perfektně ovládat.

Foto: Petr Horník, Právo

Do MX-5 jsem přesednul z terénního pick-upu, a tak mám dojem, že sedím na silnici. Když později parkuji u vyššího obrubníku, otvírám dveře opatrně v obavě, že bych je mohl poškodit o chodník. Všechna auta kolem jsou obrovská, ale spíš než strach z toho, že budu převálcován řidičkou bílého SUV, která si za jízdy dodělává make-up, vnímám výhodu v mrštnosti roadsteru, bleskových reakcích na jakýkoliv můj povel a právě malým rozměrům, díky kterým nemusím jet Žitnou dolů na Karlovo náměstí v prostředním pruhu. Záhy si ale všímám, co za volantem MX-5 dělat musím – vyhýbat se dírám. Podvozek je tuhý až běda.

A nejen podvozek – ani sedačka nemá nějak výrazné polstrování. V interiéru na nic takového není místo a taky to víc váží. Tohle auto je dělané na kvalitní silnice – nicméně, jízda po těch nekvalitních je „jen“ nepohodlná, nikoliv nejistá či snad nebezpečná.

Na dlouhé cesty vážně není stavěná

O pár dní později plním kufr doslova až po okraj a vyrážím na chalupu. Trasa má nějaké tři stovky kilometrů a zčásti vede po dálnici. MX-5 má velmi příjemně krátkou převodovku na to, když se s ní chcete projet po okreskách, ale v dálničních rychlostech je hluk na palubě až ohromující. Může za to jednak převodovka, 120 km/h jedu na šestku na 3000 otáček, ale spousta hluku pochází taky od střechy a od kol.

Těší mě, že tenhle kousek má „matrixy“, a tak vážně dobře vidím na cestu. Bohužel ale na rovné úzké silnici na nějakých 1200 metrů kamera neregistruje protijedoucí auto.

Chytrá světla mě vážně překvapila.

Foto: Petr Horník, Právo

Schválně volím trasu po užší, ale točitější silnici – tenhle roadster vznikl pro zatáčky, a zatáčky taky naprosto miluje. Na jakékoliv pohyby volantem reaguje příď okamžitě, mimo jiné i díky tomu, že má „jen“ lehký čtyřválec namísto silné a charismatické, ale těžké V8, která by se tu stejně nevešla.

Podřadím, namířím čumák do zatáčky a přidám plyn – a cítím, jak se auto opře do zadních kol a pomáhá mi jimi zatočit. Musím dávat trochu pozor, protože jednociferná teplota v údolí hned vedle potoka může být zrádná a „oranžová placka“ má letní gumy. Jsou však zahřáté a přilnavosti je dost na to, abych si mohl dovolit jet víc než svižně.

Slunce znamená střechu dolů, i když je venku sedm stupňů.

Foto: Marek Bednář, Novinky

Slunečné ráno je další příležitostí vyrazit. Je úplně jedno kam, tohle auto prostě chcete řídit zas a znova a pořád. Tak tentokrát třeba pro mléko, ale samozřejmě oklikou plnou zatáček. Opět kulich, šála a střecha dolů – a po pár kilometrech, které dám motoru na zahřátí oleje, si na suchém asfaltu mohu dovolit opravdu hodně.

Sedačka mě drží perfektně na místě, a v zatáčkách se tak mohu soustředit jen na práci s volantem a pedály, a samozřejmě na vnímání toho, co mi auto říká podvozkem. Topení se snaží přebít tu trošku studeného vzduchu, která se tu přes vytažená okénka a malý, ale účinný deflektor mezi ochrannými oblouky dostane. Nic mi tu nechybí, a tak z patnáctiminutové cesty do obchodu je projížďka na hodinu a půl.

Nemusím být mistr volantu, abych si ji užil

A co je na tom všem dost možná nejlepší? Že nepotřebujete jet děsivě rychle, aby ostřejší projížďka jednak bavila vás a jednak přinutila auto skutečně pracovat a komunikovat s vámi. Veškerá zábava se děje v rozumných rychlostech, což má tři největší výhody. Váš řidičák se nemusí zelenat strachy, spotřeba paliva je nižší (můj průměr byl 8,3 l/100 km) a užijete si s tímhle autem spoustu legrace, i pokud neumíte řídit jako rozený závodník.

Budíky jsou jednoduché a perfektně čitelné.

Foto: Petr Horník, Právo

MX-5 je ve výsledku autem, kterému odpustíte v podstatě cokoliv – tak perfektně jezdí. Nesedí vám design? Zpoza volantu ho stejně nevidíte. Malý kufr? Sbalte se úsporněji. Takovou odpověď lze najít na všechny výhrady, které by člověk mohl mít. Snad až na chybějící teploměr oleje.

Ano, nemá zátah od nízkých otáček, ale taky její motor nevznikl proto, aby jezdil v nízkých otáčkách. Ta pravá zábava začíná, když ručička otáčkoměru ukazuje přímo nahoru. Pal čert politickou korektnost. Jak kdysi řekl můj kamarád, ti, co nejvíc nadávají, taky nejvíc závidí.

Pojď, projedeme se, bude to skvělé, jako by mi říkala.

Foto: Petr Horník, Právo

Za testovací týden jsem s MX-5 tak srostl, že se mi opravdu nechtělo ji vracet. Jasně, že se do ní blbě nastupuje, nemůžete-li pořádně otevřít dveře, a že na dlouhých cestách je trochu otravná. Jenže tím zbytkem to dokonale vynahradí. A v dnešní době, kdy každý „miluje” dvouspojky a turba a horem dolem nám je podsouvána „udržitelná mobilita“, je MX-5 takový malý zázrak.

Mazda MX-5 Roadster SkyActiv-G184 30th Anniversary Edition
Motor:
1998 ccm, řadový zážehový čtyřválec
Max. výkon:
135 kW (184 k) při 7000 ot./min
Max. točivý moment:
205 N.m při 4500 ot./min
Převodovka:
šestistupňová manuální
0–100 km/h:
6,5 s
Nejvyšší rychlost:
219 km/h
Průměrná spotřeba:
6,9 l/100 km
Provozní/nejvyšší hmotnost:
1105-1127/1260 kg
Délka x šířka x výška:
3915 x 1735 x 1230 mm
Základní objem zavazadelníku:
130 l
Poháněná náprava:
zadní
Základní cena:
637 400 Kč (MX-5 G132 Emotion)
Základní cena testované motorizace:799 400 Kč
Cena testovaného vozu:
899 400 Kč (již se neprodává)
yknivoNumanzeSaNyknalC

Reklama

Výběr článků