Když jsem s Grandlandem jezdil poprvé, označil jsem ho za majstrštyk. Nepřeháněl jsem, opravdu se mi velmi líbil. Kromě relativně nízkého výkonu měl jen jednu vadu, zato docela velkou – nepříjemnou převodovku, přesněji kulisu řazení. Tehdy jsem doufal, že s automatickou převodovkou to bude lepší.

Ale začněme od začátku. Grandland – nebudu všude psát to X – pořád vypadá vážně dobře, všimněte si zejména ploutve lakovaného plechu na D-sloupku nebo pokračování "křídel" přední masky ve světlech. Designérům Opelu obecně v poslední době patří velká pochvala, zejména když mají dost místa se rozmáchnout.

Grandlandu to vážně sluší, líbí se mi zejména ploutev na D-sloupku.

Grandlandu to vážně sluší, líbí se mi zejména ploutev na D-sloupku.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Sedám dovnitř a uvažuji, co všechno mi nabídne nejvyšší výbava Ultimate. Elektrické kožené sedačky jsou samozřejmostí, plusem je i chlazení – ale ani na druhý stupeň není moc silné.

Plusů je tu spousta. Přehledné budíky, geniálně snadné zapínání automatických dálkových světel – takhle dobře to umí snad jen Opel a BMW – slušně prostoru a i kulisa řazení působí velmi bytelně a je tak pravým opakem té v onom zlatém kousku, testovaném před rokem a půl.

V sedačce řidiče mě pořád něco tlačí.

V sedačce řidiče mě pořád něco tlačí.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Sedím v sedačce trochu déle a snažím se nějak seštelovat bederní opěrku. Něco se mi na opěradle nezdálo hned zkraje a konečně mi dochází, co to je. To sedadlo mě tlačí doprostřed zad, nezávisle na nastavení bederní opěrky.

Motor se vážně povedl, převodovka už méně

Startuji dvoulitrový diesel pod kapotou a nekoná se žádné překvapení, zní tak, jako v podstatě každý studený moderní diesel. Velmi podobně i jezdí – pásmo využitelných otáček je na vznětový motor dost široké a ke cti mu budiž jeho příjemná síla.

Tenhle Grandland fakt jede, pokud se nebojíte šlápnout na plyn. První výtka minulému kousku je tedy vyřešena. Bonusem budiž i příjemná spotřeba tohoto motoru – závěrem testu svítilo na displeji 7,3 litru na 100 km.

Je to diesel a na volnoběh to jasně poznáte, ale zátah je plynulý a mocný a spotřeba příjemná.

Je to diesel a na volnoběh to jasně poznáte, ale zátah je plynulý a mocný a spotřeba příjemná.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Druhou výtku, nepříjemnou kulisu řazení dříve testovaného kousku, jsem už nakousl výše - v tomhle Grandlandu Ultimate je kulisa voliče převodovky bytelná a příjemná, přestože je lomená.

Převodovka je osmistupňový automat značky Aisin s hydrodynamickým měničem momentu a skříně s touhle technologií se vyznačují jednak velmi hladkým řazením - to tahle splňuje, za jízdy je vážně skvělá - a jednak předvídatelností při manévrování. Např. na parkovišti nebo při rozjezdech vždycky víte, co udělají.

Až na tuhle. Ta se totiž chová jako špatně seřízená dvouspojka nebo robotizovaný manuál. Když pustím brzdový pedál, auto s hydroměničem se má okamžitě rozjet, protože ho brzdy drží na místě „násilím” proti hydroměniči. Ne tak Grandland – trvá možná půl, tři čtvrtě vteřiny, než auto zabere.

Kulisa řazení je příjemná, převodovka řadí hladce, ale při rozjezdech se chová zvláštně.

Kulisa řazení je příjemná, převodovka řadí hladce, ale při rozjezdech se chová zvláštně.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Nejprve jsem to přisuzoval start-stopu, ale auto se takhle chová i v případě, že je start-stop vypnutý. A proč je to problém? Protože pokud stojíte v kopci příliš mírném na to, aby se aktivoval asistent rozjezdu do kopce, Grandland normálně couvne dozadu, jako byste se neuměli rozjíždět s manuálem.

Nevím, čím to je – pravděpodobně nastavením nějaké řídící jednotky, ale z Peugeotu 308 GT SW, který jsem měl taky „v naftě” a se stejnou převodovkou, si nic takového nepamatuji.

Že elektronika zatahuje parkovací brzdu po zařazení P a vypnutí motoru, ale pak už ji sama nepovolí, když později nastartuji a zařadím D, dokud nepřidám plyn, snad ani nemá smysl zmiňovat.

Kabina je pohodlná a volant se dobře drží.

Kabina je pohodlná a volant se dobře drží.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Co za zmínku stojí, je adaptivní tempomat. Dokáže auto zastavit, vidí i stojící vozy např. na křižovatce, a pokud je vzdálenost nastavena dostatečně velkoryse, dá se mu i v takových situacích v městských rychlostech věřit.

Jenže když auto zastaví, vypne se a znovu se dá zapnout až při 30 km/h, takže k samočinné jízdě v koloně je nepoužitelný. A reaguje dost pomalu, když před něj vjede auto z jiného pruhu.

Za tu cenu má příliš vad

Se dvěma drobnými výtkami se vrátím k infotainmentu – jednak, přední kamera se při manévrování vypíná strašně brzo a pro její manuální zapnutí chybí tlačítko, musím to hledat v infotainmentu. A jednak, když kolébkou na volantu přepínám mezi stanicemi rádia, je na displeji velmi špatně vidět, která je zrovna zvýrazněná.

Dokážete letmým pohledem poznat, který řádek je zrovna zvýrazněný? Za jízdy a třeba ve slunečních brýlích?

Dokážete letmým pohledem poznat, který řádek je zrovna zvýrazněný? Za jízdy a třeba ve slunečních brýlích?

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Z vrcholového Grandlandu s cenou poměrně vysokou jsem rozpačitý – zatímco onen zlatý, testovaný kdysi, se mi až na pár věcí docela líbil, tento kousek má chyb docela hodně na to, abych ho označil za dobrou koupi. Zejména s tím, kolik stojí; dobrý motor a fešný zevnějšek nedokáže ospravedlnit všechno.

Opel Grandland X Ultimate 2,0 CDTi 8AT
Motor:
1997 ccm, řadový vznětový čtyřválec, turbo
Max. výkon:
130 kW (177 k) při 3750 ot./min
Max. točivý moment:
400 N.m při 2000 ot./min
Převodovka:
osmistupňová automatická
0–100 km/h:
9,5 s
Nejvyšší rychlost:
211 km/h
Průměrná spotřeba:
4,8-4,9 l/100 km
Provozní hmotnost:
1500 kg
Délka x šířka x výška:
4477 x 1856 x 1609 mm
Základní objem zavazadelníku:
514 l
Poháněná náprava:
přední
Základní cena:
498 990 Kč (Grandland Selection 1,2 T 130k 6MT)
Základní cena testované verze:720 990 Kč
Cena testovaného vozu:
920 700 Kč
Čtěte také:
Test Opelu Grandland X Ultimate 2,0 CDTi: Rozpačitý vrchol nabídky
Test BMW X5 30d: Bere trumfy konkurenci, přesto zůstává svůj
Test Dacie Duster 1,3 TCe: Hrdina českého venkova