Norsko je proslulé svými bezprecedentními dotacemi pro elektromobily (a stejně bezprecedentní penalizací konvenčních aut), hustotou nabíjecí sítě a faktem, že drtivá většina elektřiny se tu vyrábí čistě, bezemisně, v hydroelektrárnách. A dost možná i proto nás Mercedes pozval právě sem, abychom zjistili, jak se jezdí s nejnovějším elektrickým „medvědem”.

Testy elektromobilů
Test Volkswagenu e-Golf: Drahý, ale bytelný
Test Nissanu Leaf: Jezdí nečekaně dobře, ale chce to možnost nabíjet doma
Drahá podivnost pro bohaté měšťáky, ale jezdí hezky. Test BMW i3s REx

EQC na první pohled nepřináší nic nového - velkou baterii má už několik let Tesla Model X a stuttgartské předběhlo také Audi s modelem e-tron. Jenže to vůbec nevadí - EQC si své zákazníky zcela jistě najde, a nejen v Norsku.

Zezadu mu to docela sluší.

Zezadu mu to docela sluší.

Předně, jeho design je rozhodně zajímavý a lidé se za ním otáčí i v místě, kde kdykoliv se rozhlédnete kolem, spatříte nejméně jednu Teslu nebo BMW i3. Zepředu zaujme např. linkou svítící přes celou šířku masky - ale bohužel jen při zapnutých obrysových nebo potkávacích světlech, ne s denním svícením.

Pohledný, ale těsný interiér

Šplhám za volant - téměř doslova, v EQC se sedí hodně vysoko, i když to tak zvenčí nevypadá - a zkoumám interiér. Sedačka je pohodlná a dá se velmi široce nastavovat. Masážní funkce je samozřejmostí a vyhřívání také, chybí jen ventilace. Místa do šířky sice nemám nějak extra moc, ale nikde nic netlačí, a tak jsem spokojen.

Uvnitř není zas tak moc místa, ale strádat nebudete. Prostor pro nohy spolujezdce je o něco užší, než u řidiče.

Uvnitř není zas tak moc místa, ale strádat nebudete. Prostor pro nohy spolujezdce je o něco užší než u řidiče.

Dvojice displejů přede mnou nemá klasickou kapličku a interiér tak vypadá vzdušněji. Digitální přístrojový štít se za všech okolností drží dvou kruhů; nastavit lze, co se bude zobrazovat v tom pravém a co bude mezi kruhy.

Centrální displej můžete ovládat třemi způsoby - čidlem pohybu prstu na volantu, prsty na obrazovce anebo touchpadem na středovém tunelu. Ten je mi nejpohodlnější. Bohužel však zmizel otočný ovladač, jehož odezva je přeci jen jednoznačnější a snáze se používá za jízdy.

Ať nastavím volant jakkoliv, nevidím přes něj na kus centrálního displeje.

Ať nastavím volant jakkoliv, nevidím přes něj na kus centrálního displeje.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Systém v něm je relativně snadno pochopitelný a ovladatelný. Nevýhoda tu přesto jedna je - ať nastavím volant jakkoliv, přes věnec nevidím kus centrálního displeje. Zrovna ten, který zobrazuje aktuální rychlostní limit, a tak jsem vděčný za head-up displej, jenž ho ukazuje také.

Tichost jízdy není ohromující

Řadím D a elektromobil se dává do pohybu. Zcela neslyšně, samozřejmě, ale to je jediný rozdíl oproti konvenčním autům. Všechno ostatní se chová tak, jak člověk očekává od SUV.

Až když trochu přidám, všímám si, že rozdíl v hlučnosti v kabině např. při jízdě po dálnici není až tak velký ve srovnání s benzínovými auty. Většina hluku pochází od kol; aerodynamiku inženýři vypiplali zejména ve snaze o co nejnižší odpor vzduchu kvůli co nejnižší spotřebě elektrické energie při jízdě.

Odvalování kol je v kabině slyšet.

Odvalování kol je v kabině slyšet.

Snadno lze ale najít auta výrazně tišší, na první dobrou mě napadá např. vloni testovaný Lexus RX 450h L, ale ten je v tichosti uvnitř opravdu extratřída. EQC beru jinak - za jízdy občas zapomínám, že to je elektromobil.

Ukáže se to ale v první zatáčce. Je to poměrně vysoké auto, ale díky více než šestimetrákové baterii v podlaze je těžiště auta přesně tam, kde má být - co nejníže a co nejblíže středu vozu. Takže se do zatáček vrhá velmi ochotně, netáhne ho nikam žádná nevhodně umístěná hmota.

Drtivé zrychlení

Postřehnete jen náznak nedotáčivého naladění podvozku, ale žádnou nepřesnost, nebo snad nejistotu. Přesto EQC nevzniklo na řezání zatáček a poněkud odtažité ovládání - snad až na plynový pedál, který je příjemně citlivý - to dávají jasně znát.

Na každé nápravě je jeden elektromotor a dohromady mají úctyhodnou sílu.

Na každé nápravě je jeden elektromotor a dohromady mají úctyhodnou sílu.

Samozřejmě, jakožto elektromobil má stuttgartská novinka opravdu mocný zátah při zrychlení, i přes téměř 2,5 tuny pohotovostní hmotnosti. Tipoval bych mu i víc než 760 newtonmetrů nejvyššího točivého momentu. A díky ohromné síle motorů umí velmi výrazně brzdit pouhou rekuperací.

K jejímu ovládání jsou tu pádla pod volantem - jedním sílu přidáváte, druhým ubíráte, příp. zapnete režim Auto, který po uvolnění plynu brzdí rekuperací podle potřeby- na rovné silnici nechává vůz plachtit, před zatáčkou nebo křižovatkou, o nichž ví z navigace, zpomaluje silněji. Pokud rádi ovládáte elektromobil jedním pedálem, tahle funkce není špatná.

Zajímavá kombinace komfortu, dojezdu a ceny

Novým Mercedesem jezdíme docela dlouho. Snad kvůli tak nízkým rychlostním limitům, až jsou frustrující, snad kvůli časté rekuperaci zpomalováním do zatáček množství energie v baterii neklesá rychleji, než by to dělala ručička palivoměru konvenčního auta.

Linka nad maskou bohužel nesvítí s denním svícením.

Linka nad maskou bohužel nesvítí s denním svícením.

Mercedes udává dojezd na jedno nabití 445-471 km, my jsme dosáhli spotřeby 25,3 kWh/100 km první den a 23,8 kWh/100 km druhý den, takže když odhadnu reálný dojezd někde mezi 350 a 400 km, asi nebudu daleko pravdě. Těším se, až EQC budu mít možnost vyzkoušet v Česku; na chalupu s ním dojedu jistě na jedno nabití, byť pak budu 80kWh baterii z běžné zásuvky nabíjet dva dny.

EQC může být skvělá volba pro někoho, kdo chce kombinaci moderny a klasiky v designu, špičkovou techniku a třícípou hvězdu na přídi. Má své chyby, to popřít nemůžu, ale i přes ně se mi s ním jezdilo opravdu dobře, takže bych ho s „elektromobilní” registrační značkou ve své garáži parkoval docela rád.

Mercedes-Benz EQC 400 4Matic
Motor:
2x asynchronní elektromotor, po jednom na každé nápravě
Max. výkon:
300 kW (408 k)
Max. točivý moment:
760 N.m
Baterie:
Li-Ion, 80 kWh, 405 V
0-100 km/h:
5,1 s
Nejvyšší rychlost:
180 km/h
Průměrná spotřeba:
20,8-19,7 kWh/100 km
Dojezd:
445-471 km
Doba nabíjení: 11 h (z 10 do 100 %, nabíječka o výkonu 7,4 kW a proudu 16 A), 40 min (z 10 do 80 %, rychlonabíječka o 300 A)
Pohotovostní hmotnost:
2495 kg
Délka x šířka x výška:
4761 x 1884 x 1623 mm
Základní objem zavazadelníku:
500 l
Poháněná náprava:
4x4
Základní cena:
1 965 000 Kč