Na poli středně velkých SUV je dnes opravdu z čeho vybírat, kvasinská dvojčata, jejichž nejostřejší variantu, Cupru Ateca, jsem nedávno testoval, jsou jen jednou z řady možností. Konkurují jim třeba sourozenci Nissan Qashqai a Renault Kadjar.

Čtěte také:
Test Opelu Crossland X 1,5 CDTI AT: Městská štika s francouzskými kořeny
Test Škody Kodiaq RS: Konečně ten správný motor
Jako hračka. Porsche Macan je po faceliftu hodnotnější, jízdně stále překvapuje

Loni na podzim dostal Qashqai novou třináctistovku, se kterou jsem se svezl v Barceloně a docela se mi líbila. Stejný motor mám i pod kapotou bílého Kadjaru, který nedávno prošel drobným faceliftem.

Docela mu to sluší.

Docela mu to sluší.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Změny opravdu nejsou velké, alespoň zvenčí. Na obou koncích auta si všimněte lehce upravených nárazníků a vzadu jsou nové lampy. Ty ale stojí za pozastavení - každá z nich má dva blinkry, dvě čtveřice LEDek, po jedné ve vratech a v pevné části lampy.

Je to značně neobvyklé řešení; ne to, že by něco blikalo na pevné i výklopné části zádě, ale to, že je mezi světly tak velký prostor. Naposledy jsem něco takového viděl snad u Daewoo Espero. Ovšem, není to na škodu funkčnosti zadního osvětlení - Kadjar má couvačky i mlhovky v páru v nárazníku, takže nemám nač naříkat.

Couvací i mlhová světla jsou v páru - jen takhle to je správně.

Couvací i mlhová světla jsou v páru - jen takhle to je správně.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Tedy, trochu ano. Zadní nárazník dostal falešné koncovky výfuku, které jsou až směšně snadno odhalitelné, a vadí mi faldy na kapotě, navazující na A-sloupky. Bílá barva je ale umí docela dobře skrýt.

A také, „brady” obou nárazníků jsou trochu moc vystrčené, čímž zhoršují nájezdové úhly. Je to docela škoda, světlou výšku má tohle auto použitelnou a stejně jako u vloni testovaného Koleosu je u verze s pohonem všech kol možnost uzamčení rozdělení točivého momentu na nápravy 50:50.

Elegantní palubní deska

Naskakuji dovnitř a všímám si, že oproti „předfaceliftu” tu není zas tolik rozdílů. Hlavní diference jsou v novém displeji infotainmentu a ovládacím panelu klimatizace. Tři knoflíky s displeji uvnitř jsou elegantní a používají se velmi snadno.

Není tu sice dvakrát místa, ale provedení je v pořádku.

Není tu sice dvakrát místa, ale provedení je v pořádku.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Nikde nevidím tlačítka k vyhřívání sedaček; není zrovna teplo a hodila by se, ale asi mám tentokrát smůlu, říkám si. Chyba - tlačítka jsou zepředu loketní opěrky. Všiml jsem si jich až druhý den, když jsem zkoumal dvojitou páčku na víku loketní opěrky. Jedna část otevře malou přihrádku např. na klíče, pomocí druhé se dostanete do celé schránky. Chytré.

Tlačítka vyhřívání sedaček jsou pohledu skrytá, dokud nezačnete zkoumat otvírání loketní opěrky.

Tlačítka vyhřívání sedaček jsou pohledu skrytá, dokud nezačnete zkoumat otvírání loketní opěrky.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Přístrojový štít spoléhá, podobně jako u Renaultu Mégane, testovaného vloni v nejostřejší verzi R.S., na velký displej. Můžete si na něm vybrat několik možností zobrazení otáčkoměru či „analogový” tachometr, teploměr oleje tu však není.

Takhle velké kostičky palivoměru a teploměru aby jeden pohledal. Dnes už patrně není třeba přesných ukazatelů.

Takhle velké kostičky palivoměru a teploměru aby jeden pohledal. Dnes už patrně není třeba přesných ukazatelů.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

To po stranách nejsou displeje, nýbrž dnes z jakéhosi důvodu moderní „kostičkové” ukazatele teploty chladicí kapaliny a stavu paliva. Po pravdě, větší kostičky (a tedy méně přesný ukazatel) jsem snad ještě neviděl, byť řada aut koncernu Volkswagen je na tom dost podobně.

Prostorností ani výhledem neboduje

Ti pozornější si jistě všimli drobné změny na dveřní výplni u řidiče - nových, již plně podsvícených, ovladačů oken a zrcátek, které už nejsou převzaty z Nissanu. Madlo bohužel zůstalo stejné a značně ubírá prostoru pro levou nohu. Na druhou stranu, díky tomu je Kadjar jedno z hrstky aut, ve kterém si můžu do svých dveří dát 1,5l petku s vodou a nedotýkám se jí nohou (s lupnutím v každé zatáčce).

Obecně vpředu není do šířky prostoru na rozdávání a sedačka, byť elektrická, neumí měnit sklon sedáku, ale jinak si nemám moc na co stěžovat. Až na trochu lacině působící světlé obložení středového tunelu nejsou materiály špatné, sedí se mi docela pohodlně a i se 184 cm výšky se vejdu „za sebe”.

Vzadu mám místa tak akorát.

Vzadu mám místa tak akorát.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Líbí se mi, že zpoza volantu vidím kapotu, a že je svým vyprofilováním i docela hezká. Jenže už při prvních kilometrech si všímám, že z auta tak nějak nevidím šikmo dopředu přes A-sloupky. Nejsou zas tak tlusté, ale vzpomeňte na zmíněné faldy na kapotě - ony sloupky a trojúhelníčky u zrcátek znamenají, že je tudy výhled značně omezený.

Hodily by se kamery v zrcátkách, ale musí mi stačit parkovací čidla - kterým trvá, než se zapnou, když popředu přijíždím k nějaké překážce. Je tedy třeba opatrnosti a dobrého odhadu.

Na fotce to tolik nevynikne, ale při manévrování tudy není moc dobrý výhled. Snažil jsem se fotoaparátem trefit místo, kde mám hlavu.

Na fotce to tolik nevynikne, ale při manévrování tudy není moc dobrý výhled. Snažil jsem se fotoaparátem trefit místo, kde mám hlavu.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Řízení je opravdu lehké, na točení volantem ve městě nepotřebujete žádnou sílu a při parkování se tak manévruje poměrně snadno. Kromě couvací kamery pomáhají rozměrná zrcátka, která si nehrají na nějaký design a jsou tak skvěle použitelná. Jen bych si dokázal představit jasnější indikaci auta v mrtvém úhlu.

Motor je velmi povedený

Také by se mi líbil poněkud měkčí a v zatáčkách jistější podvozek. Totiž, na řadě nerovností je odpružení trochu tvrdé, ale zároveň podvozku chybí jistota v ostřeji projížděných zatáčkách. Jsem si vědom toho, že na takovou jízdu nebyl Kadjar stvořen, ale občas je třeba manévrovat ostřeji i v rodinném autě. Dokud nicméně jedu v klidu, byť svižně, výhrady nemám.

Pod kapotou pracuje 160k verze nového čtyřválce o objemu 1,3 litru, který vznikl ve spolupráci aliance Renault-Nissan s koncernem Daimler. Mohl bych tu zkopírovat svá říjnová slova - prodleva po sešlápnutí plynu je znatelná, ale když ji přečkáte, motor táhne docela dobře. Zrychlit nad českou dálniční stotřicítku mu nedělá vůbec žádný problém.

A zároveň o něm téměř nevíte, zejména ve městě. Kultivovanost motoru je na vysoké úrovni, nikde nejsou cítit nadměrné či nepříjemné vibrace a hlučnost je nízká. Přesto mi přijde, že Qashqai byl po této stránce odhlučněn o něco lépe.

Někde v téhle změti hadiček, trubiček a kabelů pracují čtyři válce.

Někde v téhle změti hadiček, trubiček a kabelů pracují čtyři válce.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Po stránce spotřeby neurazí, nenadchne - za necelé tři stovky kilometrů jsem skončil na průměru 8,5 litru na sto. Se svým svižným stylem jízdy a vytrvalým ignorováním indikace řazení jsem ani nic moc jiného nečekal, navíc jsem jezdil zejména po městě; s lehkou nohou se snadno dostanete na čísla začínající sedmičkou.

Chybí mu čtyřkolka, ale nemusí

Jsem na vážkách, zda Kadjar doporučit v poměrně silné konkurenci zejména z Kvasin, protože má své mouchy - zejména výhled z vozu není perfektní a prostornost interiéru také ne, resp. ne za více než půl milionu korun základní ceny modelu.

Jeho velkou výhodou je světlá výška, ovšem u testovaného kousku jsou poháněna pouze přední kola - a čtyřkolku k tomuto motoru Renault ani nenabízí. Můžete ji mít výhradně ke 150k dieselu, se kterým začíná těsně pod 740 tisíci korunami, protože musí být v nejvyšší výbavě Intens.

Není to špatné auto. Jen je trochu drahé.

Není to špatné auto. Jen je trochu drahé.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Takže tu v podstatě máme odpověď - Kadjar je fajn rodinným SUV, jen jeho ceník je dle mého názoru nastaven poměrně ambiciózně. Byť má nesporné plusy, za více než 700 tisíc, kolik stojí testovaný kousek, už vás donutí více přemýšlet nad konfigurací i alternativami.

Renault Kadjar Intens TCe 160 GPF
Motor:
1 332 ccm, řadový zážehový čtyřválec, turbo
Max. výkon:
117 kW (160 k) při 5 500 ot./min
Max. točivý moment:
260 N.m při 1 750 ot./min
Převodovka:
šestistupňová manuální
0-100 km/h:
9,9 s
Nejvyšší rychlost:
210 km/h
Průměrná spotřeba:
5,9-6,1 l/100 km
Provozní hmotnost:
1 333-1 442 kg
Délka x šířka x výška:
4 489 x 1 836 x 1 613 mm
Základní objem zavazadelníku:
472 l
Poháněná náprava:
přední
Cena základní verze:
529 900 Kč (Kadjar Zen TCe 140 GPF)
Základní cena testované verze:
604 900 Kč
Cena testovaného vozu:
719 900 Kč