Hlavní obsah
Cupra Ateca Foto: Petr Hloušek, Právo

Test Cupry Ateca: Mnohem víc než jen Seat pro náfuky

Seat Ateca se mi docela líbí - vypadá hezky, jako ostatní Seaty, je slušně praktický, můžete v něm i trošku mimo asfalt a není ho na každém rohu šest, jako sourozence s logem Škody na kapotě.

Cupra Ateca Foto: Petr Hloušek, Právo
Test Cupry Ateca: Mnohem víc než jen Seat pro náfuky

Má u auta typu Seatu Ateca smysl ostrá verze? Tím spíš v tomhle případě, kdy Seat zapírá své logo a Atecou odstartoval samostatnou značku Cupra? Odpověď hledám za volantem šedivého kusu, který pokud zvenku dokáže něčím překvapit, je to absence extrémů.

Od civilní Atecy, zejména té ve verzi FR, se neliší zas tak moc. Přední nárazník „jen” nasává vzduch, kudy může - bohužel přišel o mlhovky - a můžete si tu přečíst nápis Cupra. Jeho zadní kolega sice má příliš koncovek výfuku, ale ty nejsou falešné a nenajdete tu ani atrapu difuzoru.

Koncovky výfuku nejsou falešné, „otvory” v zadním nárazníku však ano.

Foto: Petr Hloušek, Právo

K interiéru toho lze dodat ještě méně, až na pár detailů vypadá stejně, jako u všech ostatních Atec, jen tu jsou standardem digitální budíky a na volantu je jiné logo. Centrální displej není zrovna velký, ale dostačuje a jsem vděčný za fyzické knoflíky po stranách. Jen nechápu, proč tlačítko „Phone” neotevře Android Auto, když mám takhle telefon připojený, a musím tento systém otevírat přes hlavní nabídku.

Na moment se vrátím k digitálním budíkům, protože jeden z jejich režimů stojí za zvláštní zmínku - ten se stupnicemi tachometru a otáčkoměru, které využívají tvaru displeje. Pravda, moc čitelné to není, protože tu nejsou ručičky, jen roste plná čára, ale vypadá to opravdu hezky.

Jeden z režimů digitálního přístrojového štítu krásně využívá tvaru displeje.

Foto: Petr Hloušek, Právo

Po ergonomické stránce věci si nemůžu moc stěžovat, dokonce i volič jízdních režimů si pamatuje, jaký režim byl zvolen, když jste motor posledně vypínali, byť je plně digitální. Minusem je snad jen absence kontrolky osvětlení v přístrojovém štítu a vypínání ESP v centrálním displeji, nikoliv na zvláštním tlačítku.

Vnitřek vypadá stejně jako v civilních verzích Atecy. Ergonomie má jen pár nedostatků.

Foto: Petr Hloušek, Právo

Prostoru tu mám taky dost, jen loketní opěrka na dveřích je trochu nízko, i když mám sedačku úplně dole, a ovladače oken na dveřích řidiče jsou příliš daleko vzadu. „Za sebe” si se 184 cm výšky sednu velmi pohodlně a ještě s rezervou a s 485 litry objemu kufru si nelze stěžovat ani zde. Snad jen trochu laciné horní plato zamrzí, když dáte za auto nejméně 1,2 milionu.

Režim Sport je ten pravý

Cupra Ateca ale nevznikla proto, aby se někdo pozastavoval nad hodnotností materiálů v zavazadelníku. Prostě sem hoďte věci - a dobře je zapřete, aby se neměly kam hýbat, to se bude hodit později - naskočte dovnitř a zmáčkněte startovací tlačítko.

Jestli umí házet zádí?

Foto: Petr Hloušek, Právo

Technika je podobná té v nedávno testovaném Leonu ST Cupra Carbon - ale nikoliv stejná. DSG tu totiž má sedm stupňů, ne šest, a pocitově rychleji řadí pod plným plynem.

V režimu Comfort je to obyčejné auto, které ani nepůsobí, že by mělo mít nějaký extra výkon, a je to skoro až nuda. Nejvíc času jsem tedy strávil v režimu Sport, a to jak co se týče režimů vozu, tak i převodovky. Ona totiž normálně řadí sice hladce, ale skoro až motor podtáčí, jak brzo odřazuje, a nikdy nemá správný kvalt, když chce člověk najednou zrychlit.

Volič možná není zrovna pohledný, ale pracuje se s ním skvěle.

Foto: Petr Hloušek, Právo

Přepněte ji ale voličem do režimu Sport - bohužel v něm není rovnou, pokud nepřepnete knoflíkem na středovém tunelu do režimů Sport či Cupra za jízdy - a Ateca se začne chovat jako mladý husky, natěšený se proběhnout po zasněžené pláni.

Je horlivá, nedočkavá vyrazit, při brzdění podřazuje, při uvolnění plynu bublá do výfuku. Možná je to trochu show, ale i díky tomu mě tohle auto baví i ve městě - neustále říká, že není žádným ořezávátkem, že je třeba ho řídit.

A taky se mi líbí, že dokud z režimu Sport nevyskočíte, je taková pořád, i třeba při manévrování na parkovišti, kde je tak třeba značné opatrnosti. Trochu mi tím připomíná Alfu Romeo Stelvio QV.

A otočný knoflík jízdních režimů pod ním si pamatuje, v jakém módu jste byli minule.

Foto: Petr Hloušek, Právo

Převodovka ale má i jednu nevýhodu, která se tradičně váže k její dvouspojkové konstrukci - po uvolnění brzdového pedálu vůz chvilku čeká, než vyrazí. Je to zlomek vteřiny, ale je to znatelné oproti normálnímu automatu s hydrodynamickým měničem momentu, který se začíná pohybovat úměrně tomu, jak pouštíte brzdu.

Zadní náprava se umí zapojit do děje

Za zmínku také stojí čtyřkolka, která tu není jen do počtu. Vezměte zatáčku pořádně pod plynem a v režimech Sport a Cupra ucítíte, jak autu pomáhá zadní náprava zatočit. Sice to není výsledek čistě mechanické práce, řídící jednotky toho dosahují pomocí přibržďování patřičných kol, ale je to prudce návykové a opravdu mě to baví.

Jenže opatrně, síly je dost, aby si se zhruba 1,6 tuny těžkým autem hrála jako s papírem ve větru - nebo aspoň dokáže navodit takový dojem, globálně není 300 koní a 400 N.m zas tak moc - a než se nadějete, jste ze zatáčky venku. Stabilizace zůstává ve všech režimech standardně zapnutá, ale vybudit ji k nějaké činnosti chce opravdu hodně chuligánské zacházení.

Klidně s ní můžete kreslit do sněhu.

Foto: Petr Hloušek, Právo

Když už jsem zmínil ty zasněžené pláně - stabilizace jde kompletně vypnout a když to uděláte, vůz na vás sice bude svítit několika oranžovými kontrolkami, že tenhle a tamten asistent nefunguje, ale ničeho jako samočinného zapnutí ESP v určité rychlosti se nemusíte bát - je prostě vypnuté a hotovo.

Takže vám nic nebrání si do sytosti užívat rozevlátých driftů, jen je třeba při jejich vyvolávání překonat prvotní nedotáčivost. Napřed se povrchu pustí přední kola, jen aby za chvilku Ateca vpředu našla trochu trakce a hodila zádí.

Sedačky vás při takových kejklích hezky podrží - mají dobré boční vedení a zároveň jsou pohodlné, ale za tyhle peníze by to chtělo odvětrávání - a převodovku můžete klidně nechat ve sportovním režimu, nehází kvalty nepředvídatelně a náhodně a není nutné řadit manuálně pádly pod volantem.

Vzhledově možná sedačky nejsou nic moc, ale fungují dobře.

Foto: Petr Hloušek, Právo

A co spotřeba? Po nějakých pěti stovkách kilometrů jsem Atecu vracel s číslem 11,5 litru na 100 km na displeji, a to jsem většinu času jezdil opravdu velmi svižně, byť na dálnici jsem se držel v okolí limitu. Plusem je, že osmadevadesátioktanový benzín je doporučený, ale nikoliv vyžadovaný - minimum je 95 oktanů.

Není jen pro ty, kteří se chtějí ukazovat

Jasně, nápis Cupra na předním nárazníku a loga promítaná ze zrcátek na zem vedle auta jsou trochu pouťové detaily, ale tahle Ateca není „all show and no go”, tedy volným překladem „jen show a žádné schopnosti” - za jejím volantem se skutečně můžete bavit.

Až vám někdo řekne, že čtyřkolka je v Česku k ničemu, ukažte mu třeba tuhle fotku.

Foto: Petr Hloušek, Právo

Světlá výška není úplně marná, když budete chtít vyzkoušet nějakou šotolinu, a podvozek je sice tuhý, ale není prkenný, uskákaný či nepohodlný. A kola mají „jen” 19” v průměru, takže pneumatiky mají i nějakou bočnici.

A že má někde tvrdé plasty a klíček jako u Arony s třetinovým výkonem? No a co, pohonné ústrojí to hravě vyváží. Aspoň pro mě. A ty čtyři koncovky výfuku si zaslouží.

Cupra Ateca
Motor:
1 984 ccm, řadový čtyřválec, turbo
Max. výkon:
221 kW (300 k) při 5 300-6 500 ot./min
Max. točivý moment:
400 N.m při 2 000-5 200 ot./min
Převodovka:
sedmistupňová dvouspojková
0-100 km/h:
5,2 s
Nejvyšší rychlost:
247 km/h
Průměrná spotřeba:
7,4 l/100 km
Provozní hmotnost:
1 615 kg
Délka x šířka x výška:
4 376 x 1 841 x 1 615 mm
Základní objem zavazadelníku:
485 l
Poháněná náprava:
4x4
Cena základní verze:
564 900 Kč (Seat Ateca Style 1,0 TSI 115k 6 M/T)
Základní cena testované verze:
1 199 900 Kč
Cena testovaného vozu:
1 302 700 Kč
yknivoNumanzeSaNyknalC

Výběr článků