Test Renaultu Koleos: dobrý na silnici i mimo ni, ale ne dost

Představte si situaci, kdy chcete utratit zhruba milión korun za dieselové SUV. Možností je dnes relativně dost - kodiaqů je ale na silnicích spousta, Korea vám nevoní a u německého trojlístku toho za „pouhý“ milión moc nedostanete. A co takhle nový Renault a jeho světla?

Jak je na tom s konkurenceschopností model Koleos, jsem zjišťoval za volantem verze Initiale Paris – tak automobilka už léta označuje nejvyšší výbavu, kterou je schopna nabídnout. Začněme zvenčí, a třeba právě světly. Způsob, jakým Renault zejména u modelu Talisman a právě modelu Koleos využívá LEDkových světelných trubic na přídi i zádi, mě uchvátil.

Zejména v přední půlce auta si designéři s různými linkami opravdu vyhráli. Všimněte si protažení horní části LEDkových denních světel přes blatníky až na dveře pomocí chromované linky. Zrovna v tomto případě ovšem balancují na hranici kýče.

Černý kousek plastu na dveřích s logem Initiale Paris má snad působit jako výdech horkého vzduchu, ale samozřejmě jím není. Nebýt oné linky, vypadal by tu poněkud nepatřičně. Je trochu škoda, že do tohoto místa není nějak hezky schovaný boční blinkr; do zrcátka ho umí dát každý.

Jak stojí výše, vzadu koleosu vážně sluší světla, nikoli nepodobná těm na talismanu. Mlhovka se nastěhovala do zadního nárazníku, což je dle mého názoru lepší řešení, než jí nahradit levé couvací světlo. Nepochopitelné však pro mě jsou falešné koncovky výfuku, ještě s chromovým orámováním.

Chápu, že to je v poslední době móda. Nicméně s ní nesouhlasím, a navíc, v tomto případě to působí dojmem, že se designéři ani nesnažili skrýt falešnost těchto „koncovek“. Ani se nemusíte dívat pořádně a uvidíte, že jsou zaslepené. Dokonce snad imitací mřížky.

Nášlapy na bocích nejsou jen pro parádu, skutečně na ně můžete stoupnout. Koleos není tak vysoký jako např. nedávno testovaný model Alaskan, ale i zde se nášlapy zejména lidem menšího vzrůstu mohou hodit. A je to právě interiér, ve kterém je nejvyšší výbava znát.

Sedačky jsou čalouněné jemnou kůží Nappa, jen je škoda, že může být jen černá. Hlavové opěrky, označované slovem „Relax“, mají nastavitelné bočnice. Samozřejmostí je elektrické nastavování, vyhřívání a chlazení obou předních sedaček.

Výbava Initiale Paris však bohužel nejde tak daleko, aby nabídla vyhřívání i pasažérům vzadu či dokonce čtyřzónovou klimatizaci.

Na zadních sedačkách je prostoru dost a dost, jsou docela pohodlné, klidně bych tu strávil hodiny cestou na dovolenou, ale stran komfortních prvků vám tu kromě loketní opěrky musí stačit výdechy ventilace a porty USB k nabíjení.

Na fotkách si lze všimnout centrálního displeje orientovaného na výšku, který jinak kromě Tesly nemá snad nikdo. Je to zajímavý nápad – ve standardním zobrazení máte docela velkou mapu a pod ní informace o hrající hudbě. A když vytáhnete záložku úplně dole, objeví se menu klimatizace, pokud byste potřebovali ještě něco jiného kromě knoflíků k ovládání teploty a tlačítka Auto.

Velmi snadné je také nastavování obou displejů, toho v budících a právě středového – po pravé straně je virtuální tlačítko, které menu otevírá. Ovšem, všechno není jen růžové – stačí se podívat, jak na tom krásném, velkém displeji vypadá systém Android Auto.

Zmíněný systém používám docela rád. Waze má vynikající data o hustotě dopravy a vím, co můžu při navigování čekat jak od něj, tak od map Google, které jsou druhou možností. Jenže fakt, že tu je zobrazen na šířku, mě přiměl zůstat u navigace Renaultu.

A ta má své mouchy. Jednak, i v dálničních rychlostech je zobrazení mapy příliš detailní. Měřítko můžete změnit, ale záhy se vrátí na původní hodnotu, a v nastavení jsem nenašel, jak podobné chování zakázat. A jednak, klidně vás navede vesnicí, i když kolem je postavený obchvat a vy chcete nejrychlejší trasu.

Zavazadelník není malý, ale třeba na kodiaq svou velikostí nemá. Sedačky se dají sklopit i z kufru, ale chybí v nich průvlak na lyže. A je tu jen jeden háček na tašky. Renault byl tak štědrý a vůz, snad na zimu, vybavil gumovými koberečky včetně vany v kufru, po které ale věci v zatáčkách klouzaly a dělaly randál.

Stejně jako sedačky, i volant je čalouněn velmi jemnou kůží, po stranách navíc perforovanou. Dole je trochu zploštělý; nemám to rád, ale v koleosu jsem si toho sotva všiml.

Mnohem víc mě zaujala tlačítka na něm, která neobsahují ovladače rádia. Ty jsou totiž umístěny na placce pod páčkou stěračů. Není na ně vidět a je třeba, abyste si na ně zvykli. A zapamatovali si, které tlačítko dělá co.

Startovacím knoflíkem vpravo od volantu probouzím k životu dvoulitrový vznětový čtyřválec, řadím D a pouštím brzdu. Auto se nehýbe – co se děje? Pohyb nastává až ve chvíli, kdy trochu přidám plyn. Auto totiž vždy při zařazení P zatáhne elektronickou ruční brzdu, ale při zařazení D nebo R už ji neodbrzdí, dokud nešlápnete na plyn.

Nevím, jestli to je z nějakého důvodu nutné, jestli Renault jen chce chránit převodovku před lidmi, kteří v kopci nechají auto viset na parkovací západce, nebo jestli to je prostě dobrý úmysl se špatným provedením. V každém případě to má jednu zásadní nevýhodu – když chci, aby se auto jen pomalu posouvalo na volnoběh, např. při vyjíždění z těsného parkovacího místa, musím vždy manuálně parkovací brzdu povolit.

Trvá relativně dlouho, než se pohonné ústrojí odhodlá k nějaké akci po sešlápnutí plynu, pokud přidáte jen zlehka. Napřed je nutné si počkat na roztočení turbodmychadla a pak, než se rozhýbe převodovka. Pak už je jízda hladká, bezproblémová, a pokud se pohybujete nad dvěma tisíci otáček, zmizí i valná většina turbolagu.

Převodovka má sedm stupňů, ale jen virtuálních – je to bezestupňová skříň X-Tronic, kterou dostanete např. i v Nissanu X-Trail. Nemějte ale strach, že by motor vrčel ve vysokých otáčkách konstantně, řídicí elektronika sahá k virtuálním stupňům při jakémkoli razantnějším sešlápnutí plynu.

Smyslem CVT je pomoci snížit spotřebu paliva, ovšem v tomhle případě není úspěch valný. Průměr testu, jehož většinu tvořily městské a příměstské jízdy do 40 km délky, činil 8,4 litru na sto. Chápu, že koleos je s 1754 kg pohotovostní hmotnosti docela těžítko a že má pohon všech kol, a také jezdím docela svižně, ale spotřeba příjemným překvapením není.

Koleos si nehraje na nějaké sportování, takže není důvod zkoušet možnost manuálního řazení voličem převodovky, dokud není např. v kopci na blátě nebo sněhu žádoucí, aby držel určitý kvalt. Podvozek je měkký, pohodlný, nerovnosti filtruje velmi dobře.

Na kamenitých cestách je ovšem poněkud hlučný a třeba ve srovnání s Kiou Sportage nebo s již zmíněným Kodiaqem působí jaksi méně bytelně. Budí ve vás menší důvěru v to, že bude stejně dobře fungovat i po mnoha letech a mnoha statisících kilometrů.

To je trochu škoda, protože mimo asfalt toho Renault Koleos zvládne přinejmenším tolik co konkurence. Má víc než slušnou světlou výšku a pod předním nárazníkem není zmrzačen atrapou spoileru. A také nabídne něco, co jsem v této třídě snad ještě neviděl – možnost uzamknout rozdělení točivého momentu v poměru 50:50 na přední a zadní nápravu.

Přepínačem vlevo od volantu si můžete zvolit, jestli pojedete s pohonem čistě předních kol, nebo ve standardním režimu 4WD Auto, jenž přední kola samozřejmě upřednostňuje a zadní připojuje jen při rozjezdu a obecně v případě potřeby. Poslední možností je právě výše zmíněný režim 4WD Lock.

Nejsem si jist, nakolik je takový přepínač nutný. Ve skutečnosti ho použijete tak třikrát do roka, zejména proto, že mód 4WD Auto stačí na všechny jízdní situace, do kterých by se koleos mohl dostat, a mimo ně budou limitem pneumatiky nebo světlá výška. Jsem ale hračička, a také nerad odevzdávám kontrolu nad takovýmito věcmi, takže za podobný přepínač má vůz velké plus.

Koleos ve své druhé generaci už nevypadá jako nafouklý model Scénic na chůdách, ale jako dospělé SUV. A pokud přivřu oči nad falešnými koncovkami výfuku, po vzhledové stránce mu to opravdu sluší. Kabina je prostorná a dobře vybavená, jízda je komfortní a troufnu si říci, že tohle auto nebudete vídat na silnicích každý den.

Vlastní peníze bych však za něj nedal. Konvenční automat v Kie Sportage je příjemnější, DSG v konkurenci od VW reaguje při rozjezdu rychleji a v obou případech má vrcholný diesel víc výkonu při zhruba stejné spotřebě. Jemnou kůží umí sedačky potáhnout také, nabídnou vyhřívání i vzadu a Android Auto tam plní celý displej. Zajímavý vzhled a možnost ovládat čtyřkolku na místo v mé hypotetické garáži nestačí.