„Není tu žádná technická chyba nebo mezera,“ řekl Muilenburg na ranní telekonferenci s analytiky z Wall Streetu. „Rozumíme našemu letadlu. Rozumíme, jak bylo zkonstruováno, víme, jak dosáhlo certifikace, a plně důvěřujeme našemu výrobku,“ dodal.

Boeing se snaží uklidnit investory, protože mu klesl příjem o 1,1 miliardy dolarů, neboť prodal o 50 Boeingů 737 méně. Zisk za čtvrtletí dosáhl jen 2,35 miliardy dolarů, což je meziroční propad o 18 procent. Výsledky druhého kvartálu budou ještě horší. Navíc společnosti ubývají finanční rezervy. [celá zpráva]

„Měli to prostě vypnout”

Muilenburg také oznámil, že hlavním cílem je vrátit typ co nejrychleji do provozu. Už se uskutečnilo přes 135 testů včetně letových, při nichž se prověřoval upravený software systému MCAS, který je dáván do souvislosti s haváriemi v Indonésii a v Etiopii. Má za úkol stlačit nos letadla, pokud by příliš prudce stoupalo, jenomže při obou haváriích ho stlačoval, i když to nebylo potřeba, protože dostával chybná data z poškozeného senzoru. Stroje pak mířily přímo k zemi.

Boeing 737 MAX hned tak létat nebude, firma objevila další problém

Podle Muilenburga ale na vině přesto není výrobce, i když systém fungoval jen na základě údajů z jednoho senzoru a opakovaně stlačoval nos letadla dolů. Podle názoru šéfa firmy měly posádky při obou haváriích, které si vyžádaly celkem 346 lidských životů, systém vypnout pomocí standardního postupu.

Změny v softwaru jsou zásadní

Navzdory tvrzení šéfa Boeingu, že firma za tragédie odpovědnost nenese, však list připomíná, že provedené změny softwaru jsou velmi velké. Nově bude systém MCAS fungovat jen v případě, že budou data od dvou senzorů měřících úhel náběhu stejná. Nově také zareaguje jen jednou a ne opakovaně, i když bude senzor stále ukazovat vysoký úhel náběhu. Zásah MCAS také bude méně výrazný, jak byl původně plánován, což se ale během vývoje pozměnilo. Pilot tak napříště bude schopen přitáhnout k sobě páku v případě silného klesání a zastavit je. [celá zpráva]

KOMENTÁŘ: Privilegia Boeingu - Alex Švamberk

Změny působí jako dodatečné řešení mezer v systému, které byly opominuty při certifikaci. Muilenburg ale přesto tvrdí, že „obě nehody byly důsledkem sledu událostí“, kde MCAS působil jen jako jeden z faktorů. Zdůraznil, že úpravy softwaru jsou jen zlepšením bezpečnosti, a ne záplatou fatální chyby. Prošetřován je však i proces certifikace a do vyšetřování je zapojena i FBI. [celá zpráva]

Celosvětové uzemnění typu přišlo v půlce března poté, co 10. března padl v Etiopii druhý Boeing 737 MAX-8, přičemž zahynulo 157 lidí. Loni v říjnu si pád stejného typu za podobných okolností vyžádal v Indonésii životy 189 lidí.