Hlavní obsah

Negrelliho viadukt – pamětník velké slávy

24. 4. 2022, 18:46

Do roku 1910 to byl nejdelší železniční most v celé Evropě. Postavil ho muž, který se naučil stavět horské železnice v těch nejobtížnějších alpských soutěskách – Alois Negrelli. Most překonal ledacos, včetně povodní v roce 2002. Zdivo bylo dlouhá desetiletí omšelé, opadané, místy počmárané sprejery, oblouky buď zaplněné skladišti nebo zabetonované, okolí nevábné. Teprve nedávno se podoba 1110 metrů dlouhého mostu proměnila.

Foto: Kateřina Šulová, ČTK

Zrekonstruovaný Negrelliho viadukt

Článek

Uvědomili jsme si, že jde o mimořádně historicky, architektonicky i technicky cennou památkovou stavbu. Karlínský anebo Negrelliho viadukt je totiž vedle Karlova mostu druhým nejstarším dochovaným pražským mostem přes Vltavu. V době svého vzniku v letech 1846-1849 představoval velkou raritu, největší a nejdelší evropskou železniční stavbu.

Byl postaven jako součást drážďanské větve Severní státní dráhy Olomouc–Praha–Drážďany, o jejíž stavbě rozhodlo ředitelství státních drah v roce 1842. Je pamětníkem „průkopnické epochy železnic ve střední Evropě“. Těžko uvěřit, že tehdy šlo o jednu z nejkrásnějších železničních staveb v Evropě, neboť právě on, situovaný v centru Karlína na březích vltavských, musel nejvíce čelit ničivé potopě v roce 2002. Přestál ji ale stejně jako Karlův most.

Před 680 lety nastaly v jižních Čechách ničivé povodně. Strhly pražský Juditin most

Historie

V básnickém příměru se říká, že mosty spojují břehy, jsou symbolem přátelství. Ty pražské propojují městské čtvrtě. A tento železniční česká města i ty zahraniční. Stavbu kdysi ocenil přední umělecký historik Zdeněk Wirth jako projev „monumentality empirového slohu v oblasti technických staveb“. Není proto divu, že je zapsán ve Státním seznamu nemovitých kulturních památek. I ve světovém měřítku šlo tehdy o ojedinělou stavbu – je zajímavé, že mnohde se v té době stavěly obdobné mosty ještě ze dřeva.

Výzkumné centrum průmyslového dědictví ČVUT v Praze se rozhodlo zkoordinovat zájem i snahu institucí na záchraně, patřičném ocenění i novém využití českých i moravských technických památek, průmyslových i železničních staveb.

Jak řekl odborník, kterého takovéto industriály vždy zajímaly, prof. František Vejražka, někdejší prorektor ČVUT, tak „záchrana technických unikátů je inspirací i pro současné technické inženýry“.

Foto: Herbert Slavík, ČTK

Negrelliho viadukt na snímku z roku 1983

Výzkumné centrum průmyslového dědictví ČVUT proto dnes pečlivě mapuje průmyslové dědictví v České republice. Podílí se na vědecké, pedagogické, publikační i osvětové činnosti při projektech záchrany průmyslového dědictví. A připomíná historickou zkušenost i cíle udržitelného rozvoje. Je členem mezinárodní organizace pro ochranu průmyslového dědictví TICCIH. Od roku 2016 je také řešitelem výzkumného projektu Industriální architektura.

Tito odborníci uvádějí následující: „Průmyslové stavby jsou zhmotněním hospodářských vztahů a výrobních postupů, ale zároveň dílem konkrétních lidí, obrazem jejich schopností, ambicí a představ o světě. Převedení výrobního schématu do uspořádání a rozměrů stavby, volba její vhodné a hospodárné konstrukce i její vnější ztvárnění jsou tvůrčími činy zakotvenými v kultuře a společnosti své doby. Zobrazení průmyslových staveb v technické literatuře ji zrcadlí, původní stavební plány však poskytují barvitější, ale také víceznačnější obraz…“

Parní zvedací stroje na stavbě

Negrelliho viadukt, dříve obecně nazývaný viadukt Společnosti státní dráhy, spojuje pražské Masarykovo nádraží (původně Nádraží Společnosti státní dráhy) přes ostrov Štvanici s pražskou čtvrtí Bubny. Začátek viaduktu leží v části Nového Města spadajícího do Prahy 8. Nad autobusovým nádražím Florenc tvoří hranici mezi Novým Městem a Karlínem, pak pokračuje územím Karlína do bubenské části Holešovic.

Ve své době umožňoval zaústění pražsko-podmokelské větve Severní dráhy Ferdinandovy od Buben přes ramena Vltavy, ostrov Štvanici až do současného Masarykova nádraží. Trasu dráhy z Prahy na saské hranice navrhl Alois Negrelli ve spolupráci s Janem Pernerem roku 1842.

První návrh na stavbu pražského metra padl už v 19. století

Historie

Stavba, na níž se podílely firmy bratří Kleinů a A. Lanny, byla zahájena na jaře 1846 a dokončena roku 1849, do provozu byla uvedena v dalším roce. Byla nadklenuta nad tehdy ještě nezregulovanou řekou. Na stavbě pracovaly tisíce dělníků různých národností a byly zde poprvé ve větší míře použity parní zvedací stroje. Dřevěné pilíře zaráželo do země a do dna řeky třicet beranidel a vodu z jímek pro zdění základů v řečišti odčerpávala nepřetržitě dvě parní čerpadla. Na stavbu byla použita žula ze Schwarzenberského lomu. Viadukt pomohl propojit trasu Vídeň, Praha, Drážďany.

Foto: Daniela Hatinová
Foto: Daniela Hatinová

Negrelliho viadukt

Podle Ing. Bohuslava Stečínského, od roku 2018 ředitele odboru provozuschopnosti Správy železnic, stavba začala budováním základů a pilířů v řece a na ostrovech.

„Při stavbě pilířů byla použita beranidla pro pilotové základy. Vlastní základy pilířů a pilíře v řečišti byly budovány v jímkách. Voda z jímek se čerpala čerpadly poháněnými parním strojem. Šlo pravděpodobně o první použití parních čerpadel k čerpání vody z jímek při budování základů mostní konstrukce. Byla použita dvě parní čerpadla. První z nich (o výkonu 12 koní) bylo použito nejdříve na hlavním rameni Vltavy již od počátku prací v roce 1846, druhé čerpadlo bylo nasazeno později na menším rameni mezi Štvanicí a Jeruzalémským ostrovem. Oblouky byly vyzdívány na dřevěné skruži, kamenné bloky byly dopravovány loďmi po Vltavě a pomocí kladkostrojů, rumpálů a vrátků ukládány na místo. Na stavbě se podílelo velké množství zedníků, kameníků a tesařů, ale i dalších řemeslných profesí. Dobová reportáž ve sborníku Poutník (1846) popisuje použití jeřábů s kladkostroji a plošin k manipulaci s kameny,“ popsal v časopise Stavebnictví.

Negrelli: Karlínský viadukt i Suezský průplav

Viadukt navrhl inženýr Perner, dokončen byl inženýrem Negrellim. Výjimečný konstruktér stavěl horské silnice a železniční trati v těch nejsložitějších alpských soutěskách. Připomínaly „horskou dráhu“. Brzy se stal uznávaným odborníkem. Mimořádný talent uplatnil i v námořní dopravě. Proslavil se velkorysým projektem Suezského průplavu a dokázal, že hladiny obou moří jsou téměř vyrovnány a nebude zde proto vůbec zapotřebí budovat nákladné stavby zdymadel, jak to tehdy neústupně tvrdili jeho četní oponenti.

Narodil se v Primieru v jižním Tyrolsku. Studoval matematiku, fyziku a geometrii. Prvního významného ocenění se mu dostává, když mu švýcarský kanton St. Gallen nabídne místo inspektora pro pozemní a vodní stavby. Obchodní komora Curychu ho posílá na studijní cestu do Anglie, Francie a Belgie.

Doprava v 19. století. Pokrok doprovázely nové typy nehod a katastrof

Historie

Roku 1840 se vrací do Rakouska, kde mu nabídnou ještě lákavější funkci generálního inspektora stavebně technických prací. O rok později je pověřen přípravnými pracemi na výstavbu Severní dráhy, zvláště trati Vídeň–Praha, a pak i jejího pokračování až na saské hranice.

Úspěšný stavitel je doslova zavalen nabídkami z Evropy i celého světa. Krédo Negrelliho je: jednoduchost a pevnost.

Jedině tak se mohla 1110metrová stavba viaduktu dochovat až do současnosti, byť byla léta zanedbávána. Základní konstruktivní řešení tvoří systém 87 klenutých kamenných oblouků, z toho 77 pískovcových půlkruhových o rozpětí 6,39 až 10,75 m, 8 žulových segmentových přes řeku (25,29 m), 1 pískovcový segmentový oblouk (11,30 m) a 2 průchody pro pěší (nad dnešní Sokolovskou ulicí). Šířka mostovky mezi kamenným zábradlím je 7,6 m.

Foto: ČTK, Profimedia.cz

Ocelorytina Negrelliho viaduktu z roku 1850 a portrét Aloise Negrelliho (rytina Augusta Prinzhofera, 1845)

Celý viadukt byl postaven takto: klenby z kvádrového zdiva, české žuly, obklady pilířů z pískovce se žulovými kvádry na rozích, jádro zdiva z lomového kamene, pilíře byly založené na dřevěných roštech. Čistota a jednotnost stavby však byly porušeny při pozdějších rekonstrukcích z důvodu stále rostoucí náročnosti dopravy městské i železniční.

Úpravy mostu

Ve 2. polovině 19. století byla položena třetí posunovací slepá kolej, dále byla vybudována východní kolejová větev. Viadukt byl postupně dostavován a upravován. Při novodobých úpravách Bubenského nádraží a Křižíkovy ulice byly oblouky nad komunikacemi sneseny a nahrazeny železobetonovými nosníky o trojnásobném rozponu. Přes úpravy řady úseků si Negrelliho železniční viadukt zachoval v reálně možné míře svoji původnost.

V roce 1871 byla doplněna na jižní straně nová větev pro přímé spojení Buben a Libně, měřící 351 metrů při průměrné výšce 8 metrů, mimo dnešní Masarykovo nádraží. Přemostění současné Pernerovy ulice bylo vytvořeno dvěma nýtovanými příhradovými mosty. Mostní pole nad ulicí Pernerovou s rozpětím 29,51 m bylo v roce 1951 nahrazeno moderní svařovanou ocelovou konstrukcí se spřaženou železobetonovou deskou mostovky. Druhé pole nad ulicí Prvního pluku o rozpětí 22,83 m bylo obnoveno v roce 1936. V roce 1954 byly podobně tři klenby nad Křižíkovou ulicí nahrazeny nosníky z předpjatého betonu.

A konečně v roce 1981 nahradily železobetonové nosníky i klenby na bubenském břehu Vltavy.

Foto: Daniela Hatinová

Karlínský neboli Negrelliho viadukt

V druhé polovině 19. století si položení třetí, posunovací, slepé železniční koleje na předmostí vynutilo náhradu původního kamenného zábradlí úzkým zábradlím ocelovým. Úpravy byly odpovědí na potřeby rozvoje dopravního, stavebního i průmyslového městského provozu. Oblouky nad řekou mají větší rozpětí než ty pevninské a byly zhotovené ze žuly, původně natolik kvalitní, že viadukt vytrval do dneška a umožňuje stále čilý provoz.

Byly provizorně zaslepeny dřevěným bedněním a vysoký prostor přepatrován tak, aby se využil každý čtvereční metr získané plochy pro komerční ruch.

Necitlivým zásahem však bylo zboření dvou pilířů v prostoru Křižíkovy ulice k lepší průjezdnosti motorových vozidel. Několik oblouků bylo nahrazeno železobetonem nad Křižíkovou ulicí i Bubenským nábřežím. Široká proluka byla bohužel přemostěna mnohem méně autentickými železobetonovými trámovými překlady v polovině 60. let. Dvacet let poté byl podobný zásah proveden i na holešovické straně. Ocelová konstrukce prošla částečnou opravou v roce 1996.

Pražské Klementinum: Nejkrásnější knihovna i jedinečné výhledy

Cestování

Architekturu 19. století naopak respektovala firma Lanna, když stavbu obložila pískovcovými kvádry. Přínosem pak bylo v roce 2000 uvolnění mostních oblouků mezi ulicemi Křižíkovou a Pobřežní, navrátilo to viaduktu někdejší impozantnost aspoň obnovenými průhledy, mnoho oblouků totiž bylo předtím nehezky zazděno, okolí bylo nevábné a nevyužité, na což upozornilo Centrum pro středoevropskou architekturu.

Proč vlastně viadukt překonal dlouhé věky i povodeň roku 2002? Důvod je jednoznačný: viadukt byl navržen již na základě předešlých zkušeností z povodně v roce 1845. Tehdy hladina Vltavy dosáhla jen o několik desítek centimetrů níže.

Příspěvek na Twitteru z května 2020.

Od roku 2017 probíhala kompletní rekonstrukce Negrelliho viaduktu. V květnu 2020, když byly opravy hotovy, mohl být provoz po tříleté přestávce opět zprovozněn a mohlo být aktualizováno spojení s Kladnem a Kralupy nad Vltavou. Bylo to 170 let od prvního dne zahájení zdejšího provozu. Mostní ocelovou konstrukci usadil na stavbu největší český kolový jeřáb. Byl kompletně vyměněn železniční mostní svršek, dále opraveno 100 kleneb, mnohé musely být zcela rozebrány a znovu sestaveny.

Na Negrelliho viadukt se vracejí vlaky, první sveze Babiše a Havlíčka

Domácí

Byly položeny antivibrační rohože. Takové prvky mohou posloužit větší stabilitě viaduktu, jízdního provozu i pro odhlučnění okolí. Investice se vyšplhala na 1,9 miliardy korun a z větší části byla hrazena Evropskou unií z programu Nástroj pro propojení Evropy (CEF). Na rekonstrukci pracovaly odborníci firem Hochtief, Strabag, Avers. Ještě než byl viadukt nedávno zrekonstruován, uskutečnila se v Praze tematická mezinárodní akce Open House Praha. Na další akci, sympozium, k nám přijeli zahraniční odborníci včetně Gerryho Schwittera z Curychu či architektky Silji Tillnerová z Vídně.

Výběr zajímavých faktů a čísel:

  • Projekt viaduktu byl skutečně precizní. Protože v době svého vzniku už počítal s občasným zaplavením Karlína, byla mostovka stavěna vysoko nad povrchem. Celý most byl stavěn neobyčejně bytelně (což umožnilo později i provoz mnohem těžších moderních lokomotiv i vlaků). Díky předvídavosti stavitelů v polovině 19. století ani povodeň v roce 2002 nepřekročila plánovanou rezervu pro průtok vody.
  • Stavbu prováděla firma Bratři Kleinové a Vojtěch Lanna, započala roku 1846, dokončena byla v roce 1849, přičemž most byl uveden do provozu 1. června 1850. Průběžně zde pracovalo přes 3000 dělníků, po roce 1847 někdy až dvakrát tolik. Šlo zejména o Čechy, Němce a Italy.
  • Po svém dokončení měl viadukt 85 kamenných mostních oblouků (uvádí se také číslo 87 - když se k obloukům počítají i dva úzké průchody pro pěší s rovnou, nikoli obloukovou klenbou).
  • Celkem 8 žulových segmentových oblouků o rozpětí 25,29 m nad Vltavou a ostrovem Štvanice.
  • Jeden pískovcový segmentový oblouk o rozpětí 11,30 m + 2 užší klenuté (rovná klenba) průchody pro pěší nad Královskou třídou (dnešní Sokolovská).
  • Dále 76 pískovcových půlkruhových oblouků o rozpětí 6,39–10,75 m nad „pevninou“ Nového Města, Karlína a krátkého úseku v Bubnech a nad ostrovem Štvanice.
  • Pískovec byl přivážen po vodě z Kamýku nad Vltavou a žula ze Schwarzenberského lomu v Těchnici (ves dnes již neexistuje, byla spolu s lomem zatopena vodou Orlické údolní nádrže).
  • Stavba si vyžádala celkové náklady ve výši jeden a půl milionu zlatých. Provoz viaduktu byl zahájen 1. června 1850.

Výběr článků