S vozy Subaru za polárním kruhem: V extrému najdete ryzí zábavu

Jsem si vědom, že Subaru se už léta neúčastní vrcholových automobilových soutěží, ale přesto mám právě pro famózní modrozlaté Imprezy let dávno minulých tuhle značku pořád rád.

Vylétli jsme z Prahy, kde to vypadalo spíš na konec března než začátek února, a Rovaniemi nás přivítalo příjemnými minus deseti stupni a hromadami sněhu. První, čeho jsem si všiml, bylo, že Finové nesolí silnice, ani je nesypou štěrkem. Jezdí prostě na sněhu.

Hned poté vidím, že ohromné množství aut má na přídi přídavná dálková světla. V temných lesích se to hodí, ale protože Finové zhasínají svá dálková světla dle českých zvyklostí vážně pozdě, když potkají protijedoucí auto, zpočátku to může být nepříjemné.

V patnáctistupňovém mrazu dalšího rána nasedáme do Forestera, se kterým jsem se už krátce svezl v Praze, a stoupáme místy, kudy budou za chvilku lyžaři brousit manšestr. Chvilku do kopce, pak na sjezdovce vyzkoušet asistenta pro sjíždění prudkých kopců a už nám asistentka do navigace dává nový cíl – testovací polygon za polárním kruhem.

Kolem několika radarů – finská policie je s rychlostí kromobyčejně přísná – jedeme na sever a já hledám, kdy přesně polární kruh mineme. Jsme na hlavní cestě, a tak doufám, že bude nějak označený. Jenže on není pořád na stejném místě, trošku se pohybuje, takže sleduji souřadnice GPS – a zaraduji se, když telefon ukáže jeho současnou pozici, 66° 33‘ 47“ severní šířky.

Právě jsme přijeli do míst, kde o letním slunovratu nezapadá slunce. A kde nyní, v půlce zimy, vyleze nanejvýš kousíček nad obzor. Kupodivu ale není poměr tmy ku dennímu světlu až tak extrémní – východ slunce těsně po deváté ráno, západ před čtvrtou.

O chvíli později odbočujeme skrz nenápadnou bránu do lesa – nutno podotknout, že les je tu všude, 75 % finského území je zalesněných – ve kterém je spousta klikatých cestiček. A ve kterém automobilky testují svá auta v extrémních podmínkách. Teploměr ve Foresteru ukazuje -19 °C a já jsem rád, že jsem si vzal poctivé oblečení, prověřené zimami v Jeseníkách.

Subaru je proslulé svým symetrickým pohonem všech kol, tj. že kliková hřídel a diferenciály jsou přesně uprostřed auta a na obou jejich stranách je totožná technika. Drží se toho i u hybridu, zvaného e-Boxer – baterie pod podlahou kufru je vycentrovaná a elektromotůrek na převodovce je v podélné ose auta.

Jako první na nás však čekají tři modrá BRZ na pneumatikách s hřeby. Nikdy jsem ani jedno z toho neřídil, takže všechno je pro mě nové. Rychle si všímám, že grip hřebů je na tvrdém, uježděném sněhu naprosto famózní – jako by Nokiany Hakkapeliitta, obuté na ostatních autech, nebyly už tak v těchto podmínkách božské.

S BRZ přijíždíme na kruhovou trať a úkol je jediný – driftem obkroužit pár koleček. V téhle efektní disciplíně jsem téměř panic, a tak hltám instruktáž bývalého závodního pilota. Pak to zkouším sám; se zapnutou stabilizací to moc nejde, i když dělám s pedály vážně hrozné věci. V režimu pro závodní tratě mě ale elektronika nechá pořádně se sklouznout, a když zařadím dvojku, i skončit v hodinách.

Po chvilce se mi BRZ dostane aspoň trošku pod kůži a kolečko ve stabilním driftu zvládám. A co auto? Řeknu to jednoduše – kupujte, dokud jsou, protože BRZ je skvěle ovladatelným sporťákem.

Ještě jsou, ale není jich moc a kvůli tvrdým pokutám za nadlimitní spotřebu paliva není jisté, zda se do Evropy dostane druhá generace. Subaru se potřebuje dostat na flotilový průměr 120 gramů CO2 na kilometr. Aktuálně je na sto šedesáti a BRZ není z aut, která by průměru zrovna pomáhala.

Neochotně se soukám z BRZ a přesedám do XV pro další část programu, která dost připomíná rallyovou erzetu – je klikatá, zasněžená a vede, jak jinak, lesem. Tentokrát na hakkapeliittách bez hřebů kroužíme jedno kolo za druhým postupně v XV a Foresteru v hybridní verzi, a také v Impreze a Levorgu s pouze spalovacím motorem.

Na mě vychází Forester těsně po Impreze, která je svým podvozkem blízká dokonalosti přesně ve smyslu mého někdejšího testu na českém asfaltu. Na sněhu není tak znát její zoufalý nedostatek výkonu, takže jsem se do ní rychle zamiloval.

Na Foresteru je znát mnohem větší orientace na pohodlí, vyšší těžiště a vyšší váha a z tohoto titulu si s ním nedovolím tolik, nemám v něj zprvu takovou důvěru. Levorg je z hlediska jízdních vlastností velmi blízký Impreze, byť stojí na starší platformě. Je ale o trošku těžší a pocitově na sněhu sedí líp.

Pokračujeme v Outbacku a XV na terénní trati zasněženým lesem s prudkým výjezdem, troškou křížení náprav a hlubokým sněhem. Subaru má na tyhle situace kromě světlé výšky, v dnešní době úctyhodné, také režim X Mode.

V novém Foresteru má tento mód ještě variantu na štěrk a sníh či na bláto a hluboký sníh; je vidět, na koho Subaru se svými auty myslí. Outback a XV však mají jen jeden X Mode na všechno. Jeho gros je asistent sjíždění prudkých kopců a trošku jiné chování řídící elektroniky pohonu všech kol tak, že ho nerozhodí dvě protilehlá kola ve vzduchu.

Pro čtyřkolku s otevřenými nápravovými diferenciály je to konečná, protože otevřený diferenciál vždy přenáší stejnou sílu na obě poloosy. Protočit kolo bez trakce vyžaduje jen malinkou sílu, která nestačí na to, aby kolo s trakcí pohnulo autem, takže se nikam nejede.

To se dá řešit samosvornými diferenciály nebo manuálními plnými uzávěrkami. Anebo, jako v případě nových Subaru a řady dalších aut, elektronicky. Řídící jednotka přibrzdí jen to kolo, které je ve vzduchu, takže zvýší jeho odpor, řidič přidá trošku víc plynu, diferenciál začne přenášet více síly a auto ze svízelné situace vyjede.

Netřeba snad dodávat, že obě „suba“ zvládla trasu, připravenou přímo pro ně, s přehledem; jen dlouhý Outback jsem mezi kužely lámal trochu natěsno.

Pak už nás čekal „jen“ slalom na uježděném sněhu, losí test a rozjezd do kopce s půlkou auta na asfaltu a druhou půlkou na uježděném sněhu. Ten se ukázal býti náročným až tak, že jsem musel couvnout z kopce na drsnější sníh a rozjet se zde. Proč? Byli jsme tu poslední skupinou a všichni před námi ten uježděný sníh tak vyleštili, že na to byl i X Mode krátký.

Zbývá stokilometrový přejezd z polygonu na večeři. Skáču do XV, navigace je připravená, zapínám ale pro jistotu i Waze, který by měl vědět o policejních radarech. A dobře dělám – jen pár kilometrů po startu stojí u silnice světoznámá šedá dvouoká budka.

Na řízení ve Finsku jsou zajímavé dvě věci, kromě zmíněného až pedantského lpění na dodržování rychlostních limitů. Jednak jsou rychlostní limity v zimě jiné než v létě – kromě padesátky v obci o 20 km/h nižší. Vestavěná navigace Subaru to ale neví a zobrazuje letní limity, tj. 100 km/h na okreskách místo osmdesátky.

A jednak se pořád jede rovně a pořád se jede lesem. Tempomatových 84 km/h, tedy podle GPS 79-80 km/h, držím až na pár zatáček téměř pořád. A i ty zatáčky jsou tak mírné, že mi na vynikajících nokianech, vyvinutých cíleně do zimních podmínek Finska, stačí zvolnit jen velmi lehce.

Palubní teploměr osciluje okolo pětadvaceti stupňů mrazu. Když po hodině a půl dojíždíme k restauraci, po dvou výdeších mám bohatě omrzlé vousy a poprvé vytahuji rukavice. Chvilku totiž stojím s welcome drinkem ve formě horkého džusu z borůvek a brusinek s vodkou, hledím na houf Subaru ve tmě a přemýšlím, co o nich druhý den napíšu.

Jestli mě něco opravdu překvapilo, tak právě to, jak výborně může pneumatika bez hřebů držet na uježděném sněhu; Nokian zkrátka ví, co dělá. Podle kolegů ale obuté hakkapeliitty sice na sněhu fungují výborně, ale na mokru jsou horší, takže pro českou zimu nejde o ideální modely. I když, ta letošní by se dala téměř celá odjezdit na „letňákách“.

Že bude Subaru v těchto podmínkách vynikající, jsem očekával. Že jeden z kolegů zvládne s novým Foresterem e-Boxer jet za 6,5 litru na sto, tedy hodnotu v podstatě totožnou s katalogovým číslem, už méně.

Jasně, „subárka“ nejsou zrovna hezká, ale tahle auta vždycky patřila k těm, která si lidé kupovali navzdory vzhledu. A pořád mi vadí systém ovládání dvou menších ze tří displejů v interiéru, kdy na ten menší a méně informativní mezi budíky máte víc tlačítek než na ten větší a sdílnější nahoře na palubní desce. Taky že ten nahoře vždycky zobrazuje instrukce navigace, i když máte na hlavním displeji otevřenou mapu. A že tu těch displejů vůbec je tolik.

U modelu XV jsem se také nemohl spolehnout na automatická dálková světla, která tak pozdě registrovala auta před sebou, že jsem musel vzít ovládání do vlastních rukou. Nutno ale podotknout, že svítí hezky – na to, že nemají funkci LED Matrix.

Co říci závěrem? Pokud si myslíte, že se ze Subaru vytratila radost z řízení, když pozbyla WRX a manuálních převodovek, jste úplně vedle. Podvozky téhle značky i charakteristický symetrický pohon všech kol jsou naprosto vynikající. Řidičská zábava za jejich volanty je skvělá, dokud vám nejde jen o šlapání na plyn na rovinkách, ale dokážete ocenit dokonalost podvozku.

Božské podvozky však bohužel o to víc nastavují zrcadlo nízkému výkonu motorů; s výjimkou BRZ mají všechna auta, se kterými jsem tu jezdil, pod 200 koní. Na sněhu to nevadí, na asfaltu to vadit může. Přesto, chcete-li auto, které upřednostňuje techniku před pozlátkem nebo machrováním čísly na papíře, jakékoliv Subaru je správná volba.