Renault 4 slaví šedesátku. Dodnes zůstává nejprodávanějším francouzským autem

Francouzský automobilový průmysl dal světu řadu legendárních automobilů, dva asi neznámější pocházely z produkce továrny Citroën – malá lidová „kachna” 2CV a elegantní „bohyně” DS. Vůbec nejprodávanější francouzské auto – a jeden z nejvíce vyráběných vozů všech dob – ale zkonstruoval konkurenční Renault.

Veřejnosti se jeho „čtyřka” poprvé představila 28. srpna 1961, kdy si ji mohli prohlédnout francouzští novináři. O necelý měsíc později tento malý vůz zažil mezinárodní debut na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem.

Do roku 1994, kdy v Maroku sestavili z dodaných dílů poslední exemplář, se vyrobilo celkem 8 135 424 Renaultů 4, což model řadí do nejvyšších pater historického žebříčku. Více kusů vzniklo jen Volkswagen Typ 1, řečeného „Brouk” (21,5 milionu), a Fordu Model T (16,5 milionu).

V přehledech vůbec nejprodávanějších modelů se sice před nimi objevuje Toyota Corolla s více než 44 miliony vyrobených vozů, v jejím případě se ale jedná o několik generací, technicky dost odlišných. Podobně je tomu i u dalších vozů, stojících nad Renaultem 4. „Čtyřka”, „Brouk” i Model T se ovšem od začátku až do konce výroby změnily jen minimálně.

Renault 4 se zrodil z potřeby konkurovat úspěšné „kachně”, představené v roce 1948, ze které byl díky výhodné ceně i jednouché technice prodejní hit. Renault, po válce bez náhrady znárodněný kvůli spolupráci s Němci za okupace, rozběhl vývoj nového vozu v polovině 50. let, na rozdíl od Citroënu ale neměl třeba s předním pohonem moc na co navazovat.

Měl nicméně ještě za války tajně konstruovaný malý Renault 4CV s motorem vzadu a pohonem zadních kol, ze kterého si vypůjčil pohonnou jednotku. S dnes běžnou koncepcí „všechno vpředu” ale v té době Renaultovi konstruktéři neměli příliš zkušeností, prvním takovým vozem v nabídce automobilky se stala až Estafette z roku 1959 – což ale byla malá dodávka.

Vývoj budoucího lidového vozu sice začal už koncem 40. let, dlouho se ale skoro nic nedělo, vlastně se hlavně hledalo vhodné pojetí – v té době automobilka vsadila na vozy s koncepcí „všechno vzadu”, jako byl 4CV nebo pozdější Dauphine. Teprve v roce 1956 čerstvě jmenovaný generální ředitel Renaultu Pierre Dreyfus udal kurs.

„Auta už nemůžou být jen sedadla a k nim přidělaný kufr. Dejte mi prostor,” poručil konstruktérům v čele s dalším nováčkem u firmy Yvesem Georgesem, kteří se pokynem řídili skoro beze zbytku. Opustili tradiční tříprostorové řešení – tedy navzájem oddělená místa pro motor, cestující a zavazadla – a vydali se na málo prozkoumané území.

Motor vrátili dopředu, díky pohonu předních kol je neomezovala hřídel, a tak měli dost místa pro pasažéry i náklad ve společné kabině. Dnes obvyklé uspořádání se v půlce 50. let dalo najít u kombíků, na trhu ale tehdy dominovaly sedany.

Dvouprostorové řešení umožnilo Renaultu nabídnout zákazníkům auto, které excelovalo v praktičnosti. Pohodlně se do něj usadila celá rodina, když ale bylo potřeba, stačilo sklopit zadní sedadlo a z auta byla rázem malá dodávka. Zadní stěna se navíc dala celá vyklopit, takže nebyl problém naložit velké předměty.

Něco podobného u třeba tradičněji pojatého Citroënu 2CV nešlo, třebaže se také držel koncepce „všechno vpředu”. Nahoře ukotvená otvírací zadní stěna ze „čtyřky” navíc udělala světově první masově vyráběný hatchback.

Protože měl Renault 4 konkurovat „kachně”, musel mít taky velmi pohodlné, měkké odpružení s vysokým zdvihem kol. Na všech kolech bylo nezávislé; vzadu byly použity zkrutné tyče, které ale svým uložením za sebou znamenaly, že zadní kola nebyla přímo proti sobě – jedno bylo o kousek víc vpředu než druhé.

Kromě velmi nízkých nákladů také toto řešení umožňovalo záď auta zvednout pro lepší průchodnost terénem s nákladem. Stačilo upravit body upevnění torzních tyčí do karoserie pomocí speciálních nástrojů, které Renault prodával.

Novátorské ale nebylo jen pojetí prostoru Renaultu 4, důležité změny proti předchozím modelům se našly na podvozku i pod kapotou. „Čtyřka” byla od počátku konstruovaná jako skoro bezúdržbové auto, u kterého stačilo dolévat benzín a občas vyměnit olej v motoru. Majitel už třeba nemusel pravidelně promazávat rozličná místa vozu, jak bylo do té doby zvykem, ani dolévat chladicí kapalinu.

Renault 4 – přestože základní motor zdědil od staršího 4CV – například dostal uzavřenou chladicí soustavu s expanzní nádobou, kam unikala a odkud se zase vracela zahřátá kapalina. Další z dnes naprosto běžných řešení byl začátkem 60. let ještě docela čerstvý zlepšovák.

Předtím, než se novinka v roce 1961 představila prodejcům Renaultu, po nich novinářům a nakonec i běžným motoristům, měla za sebou předsériová auta desítky tisíc kilometrů v těch nejnáročnějších podmínkách. Tovární řidiči s nimi jezdili v mrazech Spojených států nebo Švédska, drsných cestách na Sardinii nebo horké a vlhké africké džungli.

Na většinu z těchto míst (s výjimkou USA, kam se žádné francouzské automobilce na delší čas proniknout nepodařilo) se Renaulty 4 po letech vrátily a desítky let spolehlivě sloužily. Ať už byly vyrobené ve Francii, nebo v některé z dalších 27 zemí, kde v průběhu více než tří dekád vznikaly.

Během let se „čtyřka” dočkala zvenčí jen kosmetických změn, třeba chrom a hliník nahradily plasty, také interiér se měnil jen málo, ikonická je třeba řadicí páka vyčnívající z přepážky mezi motorem a kabinou. Pod kapotou se objevily různé motory od 747 do 1108 ccm a výkonu maximálně 34 koní (krátce prodávaná levnější verze Renault 3 se stejnou karoserií měla dokonce jen „šestistovku” o 23 koních), autu těžkému maximálně 720 kilogramů to ale stačilo.

Zejména v 80. letech ale začal Renault 4 přeci jen zastarávat a přestože zákazníky stále měl, nové emisní předpisy donutily továrnu v prosinci 1992 ohlásit konec produkce. Tedy – ve Francii. Ve Slovinsku a nakonec Maroku se vůz vyráběl ještě skoro dva roky.