První jízda v Hondě e: Stylovka především

Když se Honda e – ano, má snad nejkratší jméno na trhu, prostě „e“ – představila jako koncept a později i v sériové podobě na loňském autosalonu ve Frankfurtu, svou roztomilostí se vetřela do přízně nejen fanouškům elektromobilů. A když se svět dozvěděl, že bude mít pohon zadní nápravy, zpozorněli i ti, kterým jde o co nejlepší jízdní vlastnosti.

K těm se také řadím, takže jsem z pozvánky na první svezení měl vážně radost, třebaže jsem za volantem měl strávit jen pár minut. „Éčko“ však i za velmi krátký čas dokáže zanechat silný dojem.

Začněme vzhledem – kombinace retro stylu s modernou se mu daří jako snad žádnému jinému autu, nebo aspoň ne v téhle kategorii. Působí naprosto hladce, i díky skrytým stěračům a bezrámovým oknům, která nejsou oproti bokům auta příliš zapuštěna, a i přes vystupující boule s kamerami na předních dveřích.

Ty jednak skrývají boční blinkr, a jednak mají kamery, které zastávají funkci zpětných zrcátek. Po zkušenosti se stejným systémem v Audi e-tron jsem byl skeptický, ale Hondě se podařilo zrcátka zpracovat mnohem lépe.

Jednak jsou obrazovky výš, takže nemusím sklápět zrak tolik jako u e-tronu. A jednak kamery nejsou bočními okny vidět, takže mi netahají pohled skrz sklo ven a nepřekážejí výhledu.

Když už jsem nakousl displeje, budu pokračovat zbylými třemi na palubní desce. Mnohokrát něco takového ukázal některý koncept, ale jen Honda e to dotáhla v realitu – přes celou šířku palubní desky tu jsou displeje. Kromě dvou „zrcátek“ je tu jeden displej pro přístrojový štít a dva infotainmentové – řidič má svůj a spolujezdec má svůj.

Takhle na virtuálním papíře to vypadá nadbytečně, ale opak je pravdou. Teorie je podle zástupců automobilky taková, že spolujezdec na svém displeji nastaví trasu do navigace a odešle ji řidiči do jeho displeje, a pak může třeba vybírat hudbu.

Praxe je taková, že když jedu sám, můžu si na bližším displeji zobrazit mapu a na tom vzdálenějším předvolby rádia, a pak mezi nimi snadno přepínat. Protože je e malinké auto, na vzdálenější displej nemám problém dosáhnout.

Navzdory malým vnějším rozměrům za volantem netrpím nedostatkem prostoru, do všech stran je tu obstojné množství místa i navzdory tlusté podlaze, v níž je uložena baterie.

Návrháři interiéru se však nechali zlákat plochou podlahou a místo klasického středového tunelu umístili mezi panely klimatizace a voliče převodovky – skvělého tlačítkového, jako u loni testované CR-V, mimochodem – propast.

Jsou tu nějaké zdířky – kupodivu včetně klasické 230V zásuvky, která jinak bývá běžně někde víc vzadu – a kapsičky k odložení telefonu, ale máte-li ve zvyku si o středový tunel opírat pravé koleno, máte smůlu.

Za pár minut za volantem jsem nedokázal najít takovou pozici, při které bych pohodlně dosáhl na volant a zároveň nemusel pořád myslet na polohu pravého kolena. Ale nehážu flintu do žita, s „éčkem“ nejedu naposledy a třeba se to podaří.

Tahle propast je totiž jediná podstatná chyba celé Hondy e. Že se jen tak tak vejdu na zadní sedadlo a kufr je k smíchu, považuji za vlastnost takhle malého auta se zadním pohonem.

Kufr pohonu ustoupil ve jménu snahy učinit model e řidičsky zábavným autem. Sedím ve verzi Advance s většími koly a lepivějšími pneumatikami, a poté, co jsem na tiskové konferenci slyšel něco o rozložení hmotnosti 50:50, jsem na chování podvozku vážně zvědavý.

Tím spíš, že na obou nápravách pracuje zavěšení typu MacPherson, využívající tlumič s pružinou jako jeden z vodicích prvků kola. Toto zavěšení je dnes používané velmi široce, ovšem hlavně pro svou jednoduchost a prostorovou nenáročnost, nikoliv že by znamenalo nějak úžasné jízdní vlastnosti. Ale dá se naladit opravdu dobře, takže zavrhnutí před svezením si nezaslouží.

Elektromobily mají pro vynikající jízdní vlastnosti výborný základ, protože nejtěžší komponentu – baterii – umisťují co nejníž a doprostřed auta. I díky pohonu zadních kol je jednak příď lehká a mrštná, a jednak točivý moment netahá za volant a nemusím se s ním rvát o trakci, když chci zrychlit v zatáčce s nekvalitním asfaltem.

Přilnavost je výborná nikoliv jen díky kvalitním pneumatikám, podvozek na nerovnostech neodskakuje a drží hezky. Přesto po tak krátkém svezení nebudu vynášet rozsáhlé soudy o řidičské zábavnosti, na to potřebuji s Hondou e strávit delší dobu a projet víc zatáček.

Zátah motoru vypadá stejně jako v každém elektromobilu – při rozjezdu mocný, kolem 80 km/h uvadající. Honda e nicméně není dálniční stíhačkou, její maximálka je 145 km/h a dojezd dle WLTP 210–222 km podle průměru kol. Bude se pohybovat zejména ve městě a kolem něj, a na to bude 35,5kWh baterie stačit.

Na první pohled to není zrovna moc, když třeba Renault Zoe za zhruba stejnou cenu nabízí 52 kWh, ale zase se baterie rychleji nabíjí. 50kW nabíječka to má z nuly na 80 % zvládnout za 31 minut; nejvyšší nabíjecí výkon, který vůz zvládne, je 66 kW. Pokud jsou ale všechny rychlonabíječky obsazeny, počkáte si - z 22kW zásuvky pro kabel typu Mennekes si umí auto vzít jen 6,6 kilowattu.

Honda e je samozřejmě především stylovka, ale konstruktéři – snad vyjma kontroverzní propasti pod palubní deskou – neodflákli ani zbytek. Byť navzdory zadnímu pohonu z ní skutečný sporťák asi nikdy nebude.

Zaujme zajímavě řešenou palubní deskou a pár dalšími chytrými detaily. Nejvíc ovšem „éčko“ boduje svou roztomilostí a mrštností, již mu leckterý elektromobil s pohonem přední nápravy může závidět.