Článek
V mrazu se baterie chová jinak už ze své podstaty. Podle odborného asistenta Fakulty strojní ČVUT Josefa Morkuse je trakční akumulátor chemické zařízení, v němž se při nižších teplotách zpomalují reakce.
V praxi to znamená, že klesá využitelná kapacita, a tím i dojezd. Jak výrazný propad nastane, záleží na konkrétním typu baterie a řešení auta, obecně ale platí, že baterii nejvíc svědčí teploty zhruba mezi 20 a 30 stupni Celsia.
Kolem nuly může být dojezd orientačně zhruba o pětinu nižší, ve větších mrazech pak ještě výrazněji.
K tomu se přidává spotřeba na komfort. V zimě je potřeba topit a minimálně odmlžovat skla. Zatímco u spalovacího auta se kabina vytápí odpadním teplem motoru, elektromobil si musí teplo vyrobit z energie uložené v baterii.
Bod mrazu může snížit dojezd až o 20 procent
Podle Jiřího Vedrala z Centra elektromobility Evoo se pak v praxi nejčastěji projeví celkový zimní pokles dojezdu, okolo nuly typicky o 15 až 20 procent, při teplotách kolem minus pěti až minus deseti se u některých modelů může snížit i přibližně o třetinu nominálu.
Další zimní realitou bývá nabíjení. Auto někdy u rychlonabíječky „nebere“ výkon, i když na displeji svítí vysoká čísla.
Studený akumulátor se nabíjí hůř a řídicí systém výkon záměrně omezí, aby nedocházelo k poškozování článků. Morkus připomíná, že předehřev pomáhá nejen pro jízdu, ale hlavně pro nabíjení.
V krajních situacích se navíc obecně nedoporučuje nabíjet hluboko pod nulou vysokým proudem, tedy na rychlonabíječce.
Jan Macek z Národní rady kompetence pro pozemní dopravní prostředky dodává, že teplotní management elektromobilů je čím dál sofistikovanější a univerzální rada už často neplatí napříč značkami.
Auto si samo hlídá, kdy začne baterii ohřívat, kdy pustí vyšší nabíjecí výkon a jak dlouho potrvá, než se dostane do ideálního režimu. Řidič do toho mnohdy zasahuje jen nepřímo, typicky tím, že správně nastaví trasu a cíl.
Cestu se vyplatí plánovat
Právě proto se vyplatí používat plánování trasy v palubní navigaci. Mnoho aut díky tomu spustí předehřev baterie už cestou k nabíječce a po příjezdu pak nabíjí rychleji.
Vedral upozorňuje, že když je auto promrzlé, někdy si nevezme výkon, který by nabíječka uměla dodat, protože ochrana baterie má přednost.
Z hlediska každodenního používání odborníci doporučují hlídat i stav nabití. Pro běžné ježdění dává smysl držet se přibližně do 80 procent a nechodit zbytečně pod nízké hodnoty, typicky pod 20 procent, zvlášť když auto stojí venku.
Na rychlonabíječce nemusí výkon naskočit hned, vůz ho může pustit až po zahřátí baterie.
Na delší cestu není problém nabít i na 100 procent, v zimě je ale dobré počítat s tím, že dojezdová rezerva se může vyčerpat rychleji než v létě.
Morkus zmiňuje jednoduché pravidlo pro situace, kdy vůz dorazí s nízkým stavem baterie a je jasné, že další den bude potřeba vyjet. Nabíjet se prý vyplatí hned po jízdě, dokud je baterie ještě zahřátá provozem.
Macek připomíná ještě detail, který řidiče někdy mate. Když byla baterie nabitá za vyšší teploty a následně přišel mráz, část kapacity se může na displeji jevit jako „ztracená“. Náboj se ale neztratil, jen je při nízké teplotě hůře dostupný.
Jakmile se baterie ohřeje provozem, předehřevem nebo se venku oteplí, dostupná kapacita se znovu zvýší.
