Za volantem Hyundaie Ioniq 5 N: Elektrický rošťák vyvolal velké nadšení i malé rozpaky

Když automobilka Hyundai představila model i30 N, rychle si získala velké zástupy fanoušků sportovní jízdy a takzvaných hot hatchů.

Divize N, která svým názvem odkazuje na slavný německý okruh Nürburgring, si pak s dalšími modely rychle vybudovala působivé renomé, na kterém se výrazně podepsal i Albert Biermann, dříve působící v BMW M.

S probíhajícími změnami v automobilovém průmyslu ale muselo dojít i ke změnám v divizi N, která v létě loňského roku představila svůj první čistě elektrický sportovní model Ioniq 5 N. Po doprodání skladových zásob modelů i20 N a i30 N, které už v Evropě nelze objednat do výroby, pak Ioniq 5 zůstane (zatím) jediným modelem N na evropských trzích.

Už standardní model Hyundai Ioniq 5 svým retro-futuristickým vzhledem originálně vystupuje z davu, model divize N však posouvá celou hru na vyšší úroveň. Při pohledu na příď vidíme upravený nárazník s přepracovanou mřížkou, za kterou se nově ukrývají tři aktivní klapky pro optimalizaci aerodynamiky a chlazení.

Nechybí vystouplé lemy blatníků, doplněné o funkční ventilační otvory pro optimalizované obtékání vzduchu, podběhy vyplňují 21“ kovaná kola a vzadu vidíme výrazný zadní nárazník s pořádným difuzorem. Na střechu pak navazuje střešní spoiler. První testované vozy zdobila parádní matně modrá barva, pozornost ale přitahuje i oranžová linka ve spodní části vozu, společná pro všechny modely Ioniq 5 N.

Úpravy karoserie se promítly do větších rozměrů, kdy je model N o 40 mm širší a 80 mm delší než standardní Ioniq 5. Výrazně přepracovaný podvozek s aktivními tlumiči je pak o 20 mm blíž k asfaltu. Úpravy aerodynamiky přitom automobilka musela provádět citlivě, neboť zvyšováním přítlaku a optimalizací chlazení dochází ke zvyšování koeficientu aerodynamického odporu, který oproti sériovému modelu nepatrně vzrostl.

Rovnou také prozradím, že kola obouvají speciálně vyvinuté pneumatiky Pirelli P-Zero. Za koly se pak ukrývají brzdové kotouče o průměru 400 mm vpředu a 360 mm vzadu, přičemž do předních se zakusují dokonce čtyřpístkové brzdiče. Karoserie je navíc vyztužena dodatečnými svary a větším množstvím lepidla.

Po otevření dveří zaujme přepracovaný volant, který má příjemně silnější věnec a nově je osazen spoustou tlačítek pro maximální využití nových funkcí. Kromě voliče standardních jízdních režimů je k dispozici červené tlačítko funkce N Grin Boost, přepínač N jízdních režimů a tlačítko aktivující funkci manuálního řazení. K tomu se ale ještě dostanu.

Standardní displeje dostaly nové funkce, přičemž nejdůležitější je nové N menu, nabízející až přehršel všemožných nastavení. Menu je ovšem přehledné a neztratilo nic ze své jednoduché a svižné ovladatelnosti.

Novinkou je také přepracovaná středová konzole, která je v přední části vystouplá a vybavená měkčenou oporou pro koleno. Na zakroucené okresce či okruhu tak máte další oporu a nohu si zbytečně neomlátíte.

V neposlední řadě musím zmínit sportovně tvarovaná sedadla s podsvíceným logem N v opěráku. Sedadla jsou sice jen manuálně nastavitelná, nabízejí ovšem velmi příjemnou oporu a stále zůstávají pohodlná. V závislosti na výbavě navíc mohou být i ventilovaná.

Bez ohledu na vylepšení z dílny divize N je třeba pochválit celkově povedenou ergonomii, včetně zachování vlastního panelu ventilace a dostatku odkládacích prostor. Dostatek prostoru ale nabízí i druhá řada sedadel nebo zavazadelník. Ioniq 5 N tak zůstává věrný filozofii starých hot hatchů, kdy vůz kromě zábavného charakteru nabízí i každodenní praktičnost.

Hyundai Ioniq 5 N je osazen dvojicí elektromotorů s permanentními magnety, jejichž kombinovaný výkon dosahuje 448 kW (609 k), respektive 478 kW (650 k) po dobu 10 vteřin při aktivaci režimu N Grin Boost. Maximální točivý moment je standardně 740 Nm, v režimu N Grin Boost pak až 770 Nm.

Energie je uložena v lithium-ion polymerovém akumulátoru s využitelnou kapacitou 84 kW, který by měl v kombinovaném režimu zajistit dojezd až 448 kilometrů. Během našich cest běžným tempem s občasným dováděním na okreskách se přitom spotřeba pohybovala kolem 18,5 kWh/100 km a dlouhodobě vůz ukazoval 22 kWh/100 km, což jsou na stroj s výkonem 650 koní skvělá čísla. Reálný dojezd ale očekáváme spíše pod hranicí 400 km.

Mnohem působivější je ale skutečnost, že tento ostrý elektromobil s pohotovostní hmotností bezmála 2,3 tuny zvládá akceleraci z 0 na 100 km/h za 3,4 sekundy (v N Grin režimu) a uhání až 260 km/h. Baterie přitom nabízí i speciální okruhové režimy, díky kterým Ioniq 5 N zvládne i dvě ostrá kola na Nürburgringu, kde mimochodem zajel čas 7:45,59. To opět nejsou špatné parametry, pokud zohledníme délku okruhu a jeho náročnost.

Elektromobily jsou samozřejmě z podstaty tiché, jenže první elektrický model N se snaží být výjimkou, která na sebe upozorní. Pod přední kapotou je tak namísto frunku umístěn reproduktor, který umí generovat několik typů umělého zvuku. Tři režimy jsou přednastavené v režimech N, čtvrtý je spojen s funkcí manuálního řazení.

Pod pravým N-tlačítkem na volantu se totiž ukrývá často probíraná funkce, díky které se role pádel pod volantem změní z nastavování intenzity rekuperace na pádla řazení. Jde samozřejmě jen o hru, elektromotory jsou ve skutečnosti vybaveny jednostupňovou převodovkou, nicméně iluze je dovedena téměř k dokonalosti.

Umělý zvuk motoru byl až překvapivě snesitelný a podobal se zvuku modelu i30 N. Zajímavé je i naladění „řazení“, kdy auto při změně převodu na chvilku odpojí elektromotory, aby došlo k charakteristickému cuknutí.

Při akceleraci na vysoký převod z „nízkých otáček“ auto nejede a je potřeba si manuálně podřadit, stejně tak je potřeba řadit směrem nahoru, což připomenou barevné symboly promítané kolem otáčkoměru i v head-up displeji. Tedy podobně jako u vozů divize N se spalovacími motory a manuální převodovkou.

Při podřazování si auto vesele prská a práská, což sice podtrhuje trochu rošťácký charakter, nicméně právě u prskání a práskání se poprvé výrazně projevil syntetický zvuk. I přes drobné nedokonalosti ale oceňuji snahu automobilky zachovat dojem, že auto skutečně řídíte a ovlivňujete jeho chování. Zvuk je přitom posílán současně do kabiny i do exteriéru a je celkem dobře slyšet v okolí, není ale zbytečně vulgární.

Jízdní vlastnosti se pak výrazně liší v závislosti na jízdním režimu. Zatímco v normálním nastavení na běžné silnici působil Ioniq 5 N vlastně jako docela běžný a celkem pohodlný elektromobil, ve sportovních N režimech uměl pořádně přitvrdit. A to nejen podvozkově.

Během jízd po okruhu Parcmotor Castellolí, který nabízí slušné převýšení a řadu rychlých i technicky náročných zatáček, jsme totiž mohli vůz vyzkoušet téměř bez omezení. A to včetně režimu Launch Control, při kterém vás vůz zatlačí hluboko do sedačky, po stovce za 3,4 sekundy nepřestává zrychlovat a ještě si stihne pohrát s obsahem vašeho žaludku.

Po prezentaci schopností v přímce následovala ostřejší kola po okruhu, který umí být rychlý i náročný. Elektromobil s výkonem až 650 koní ale díky bohatým možnostem nastavení (včetně několika režimů ESP) nabízí i méně zkušeným okruhovým jezdcům spoustu jistoty, přičemž díky vyspělé elektronice ani netrestá drobné řidičské chyby. Rozhodně je ale před vámi neschová.

Ačkoliv osobně nevyhledávám každou možnost jízdy po okruhu, zdolávat ho v Ioniqu 5 N mě překvapivě bavilo. Zrychlení na výjezdu ze zatáček je ohromující, stejně jako stabilita karoserie v zatáčkách, podchytávání nastupujících smyků elektronikou nebo plná síla elektromotorů po aktivaci N Grin Boostu na rovinkách. V zatáčkách ovšem stále cítíte, že sedíte ve voze s hmotností 2,2 tuny, který navzdory působivé technice fyziku neoklame.

V některých momentech tak byla cítit lehká těžkopádnost, doplněná o lehkou nervozitu zádi. Ve většině případů se ale jednalo spíše o upozornění na jezdecké chyby, zatímco při sledování stopy instruktora auto fungovalo lépe, než bych si před startem dokázal představit.

Velmi působivé pak bylo i naladění a fungování brzd, u kterých se automobilce podařilo takřka úplně eliminovat rozdíl mezi brzděním rekuperací a momentem, kdy se třmeny skutečně zakousnou do obrovských brzdových kotoučů. Brzdy po celou dobu jízdy po okruhu zvládaly držet tempo s výkonnými elektromotory a vždy dokázaly vůz bezpečně zpomalit.

Po jízdách na okruhu následovala ještě krátká ukázka schopností ostrého elektromobilu při jízdě bokem. K tomu je Hyundai Ioniq 5 N vybaven hned dvojicí jízdních režimů, přičemž jeden má slovo Drift přímo v názvu a funguje automaticky, zatímco druhý umožňuje vlastní nastavení rozdělování točivého momentu mezi předním a zadním elektromotorem. Řidič si tak může jednoduše upravit charakter a chování vozu dle svých preferencí a povrchu.

Uvést správně nastavený Ioniq 5 N do kontrolovaného smyku už pak bylo vlastně docela jednoduché i pro amatéry, ačkoliv kontrola a efektní ukončení smyku vyžadují trochu víc praxe, zručnosti a zkušeností. Zábavu s autem si ale užije každý, zatímco zkušenější jezdci mohou na Ioniqu 5 N pálit pneumatiky jedna radost i po velmi krátkém sžívání.

Výkonnými elektromobily se nás v minulých letech snažila nadchnout již celá řada automobilek, na konci prvních jízd s Hyundaiem Ioniq 5 N jsem ale vůbec poprvé měl pocit, že se někdo pokusil vytvořit řidičsky zajímavý elektromobil, který se nesoustředí pouze na dramatická zrychlení, technické schopnosti či boření rekordů, ale také na starosvětskou zábavu za volantem.

Simulované manuální řazení, zvuk motoru či drift režim samozřejmě nejsou nejdůležitějšími funkcemi pod sluncem, rozhodně ale jízdu zpříjemňují a v případě elektromobilu vytvářejí zajímavý zážitek pro lidi, kteří by jinak nad elektromobilem ani neuvažovali. A to ani nezmiňuji celkovou praktičnost, včetně slušného dojezdu a rychlonabíjení při výkonu až 239 kW, kdy nabití z 10 na 80 procent zabere jen 18 minut.

Hyundai Ioniq 5 N tak kráčí směrem, který divize N nastavila již představením prvního modelu. Při hmotnosti 2,3 tuny a ceně kolem 1,8 milionu ale Ioniq 5 N ani nemůže být duchovním nástupcem modelu i30 N, u kterého hrála nízká hmotnost ve prospěch jeho ovladatelnosti, člověk ho musel skutečně řídit a cena startovala dost hluboko pod milionem korun, díky čemuž byl dostupný mnohem širší veřejnosti.

Mezi elektromobily se ale rozhodně jedná o mimořádně zajímavý stroj, který se zdá být důležitým mezičlánkem v elektrické evoluci a konečně nabízí i trochu jinou zábavu. Pokud tedy hledáte elektromobil, který bude rychlý, zábavný a praktický, Hyundai Ioniq 5 N se zatím zdá být skvělou volbou.

Osobně ale stále doufám, že se naplní slova Biermanna a jihokorejská automobilka časem přinese podobně hravý, ale ideálně lehčí a dostupnější model, který bude adekvátním nástupcem stávajících modelů i20 a i30 N.