Test Subaru BRZ: Sporťák blízký dokonalosti

Když jsem před třemi a půl lety psal test tehdy končící první generace „toyobaru“, celá Evropa měla za to, že kvůli emisním limitům nástupce – pokud nějaký bude – nedostaneme, že si ho nechají pro Japonsko a USA. Fakt, že teď sedím nad virtuálním papírem pln dojmů, jak se jezdí s novým Subaru BRZ, mě tedy těší o to víc.

Sedím a přemýšlím, kde vůbec začít. Od čistšího a elegantnějšího designu, který je ale „jen“ pořádnou evolucí předchůdce? Od zvětšeného motoru, zásadních vylepšení už tak skvělé techniky, nebo rozdílů oproti sesterské Toyotě GR86? Nebo mám na tohle všechno zapomenout a prostě se rozplývat nad tím, jak skvěle nové „brzo“ jezdí?

Něco si ale vybrat musím, a protože fotografie ukážou modrý sporťák ze všech stran i zevnitř, zbavme se zkraje jednoho z největších otazníků – co Subaru udělalo se snad největší výtkou první generaci, nezáživností motoru ve středním pásmu otáček. Ta naprosto zmizela – se zvětšeným objemem motoru se zásadně zlepšila linearita průběhu točivého momentu. Propad křivky okolo čtyř tisíc otáček je na papíře podstatně menší než dřív, v realitě sotva znatelný, a točivý moment i výkon jsou v celém spektru otáček vyšší než dřív.

Má to několik plusů. Zejména, pokud nechcete motor až tak moc vytáčet, nemusíte a pořád můžete jet vcelku svižně. On tedy pořád nabídne to nejlepší na horním konci otáčkoměru – po otáčkách má opravdu hlad díky výrazně podčtvercovému designu, zdvihový objem narostl zvětšením vrtání – ale podstatně lepší pružnost se hodí ve městě i mimo něj.

Jedním dechem ale je třeba dodat, že motor potřebuje nějaké otáčky, aby fungoval. Kdo je zvyklý na moderní turbomotory, se kterými se dá jezdit hluboko pod dvěma tisíci otáček, bude si tady muset vzpomenout na doby, kdy turbodmychadlo měly tak akorát diesely a sem tam nějaké porsche.

Motoru je nejlépe nad dvěma a půl tisíci i při normální, klidné jízdě městem. Pravda, není to zrovna tiché – postupem času si zvykám, že za volantem BRZ není tiché vůbec nic – a šipka na displeji bliká jako zběsilá, abyste v padesátce zařadili pětku a v pětapadesáti šestku, ale nenechte se zlákat vidinou nízké spotřeby a zůstaňte na nižším kvaltu. Ani ta spotřeba nakonec nebude tak hrozná – za vytrvalé ignorace rádce řazení a jízdou, která byla místy opravdu velmi svižná, jsem dosáhl celkového průměru 9,1 l/100 km.

Nový motor však není to jediné, co člověka za volantem „brza“ nadchne, ba dokonce ani to hlavní. Tím je totiž přepracovaný podvozek, který je doslova dechberoucí snad na jakémkoliv povrchu. Tam, kde předchozí generace měla tendenci uskakovat a připravovat méně zkušenému řidiči perné chvíle, je novinka sebejistá a sveřepě se drží asfaltu, ať jí připravuje zkoušku jakkoliv tvarovanými hrboly.

Odpružení je tuhé, to ne že ne, ale nepůsobí nepříjemně tvrdě, jak se občas stávalo předchůdci. Nerovnosti filtruje plynuleji, ale nikoliv pomaleji, nepůsobí kousavě či snad nečitelně, a třebaže pořád není autem na dlouhé trasy, strávit za volantem celé odpoledne už není tak náročné na celého člověka.

Přednosti motoru a podvozku spojuje stále stejný šnekový samosvor mezi zadními koly a šestistupňová převodovka, jejíž řadicí páka má velmi krátké a dostatečně přesné dráhy na to, abych mohl řadit i podřazovat krásně rychle. Záhy také získávám cvik v meziplynech při podřazování a spolu s velmi strmým převodem řízení a způsobem, jakým tohle auto vyjíždí ze zatáček, mě to začíná opravdu bavit.

Nejde o driftování, do takových věcí se na veřejné silnici nepouštím nejen proto, že to moc neumím. Zadní náprava pod plynem dokáže nádherně pomoci vykroužit oblouk, pomůže rotaci auta, ovšem s jistotou na jakémkoliv povrchu, aniž by hrozila náhlým utrhnutím do přetáčivého smyku, o které u předchozí generace nebyla zrovna nouze, když si člověk nedal pozor.

Je to „jen“ skvělá připomínka, jaká pod vámi pracuje technika, a je vážně příjemné s tím spolupracovat a užívat si to, tím spíš, že pro skvělou řidičskou zábavu není nutné vůz ždímat na maximum. Dá se jet i relativně pomalu, a přesto si užívám každou minutu za volantem.

Tedy, skoro každou. Strmé řízení – mimo křižovatky a vracečky jsem nepotřeboval na volantu přehmátnout snad nikde - sice je skvělé na klikatých okreskách a na vyhýbání se kanálům ve městě, ale na dálnici zapomeňte na nějaký relax. S volantem je zde třeba pracovat opravdu velmi jemně, aby byla jízda plynulá. Kromě toho tu není ani pasivní hlídač jízdních pruhů a s odhlučněním to konstruktéři také zrovna nepřehnali.

Neberte to ale jako chybu, BRZ nevzniklo na dlouhé cestování po dálnici, to je v jeho případě jen nutné zlo, než dojedete na zajímavou okresku či závodní okruh. A chybějící suita jízdních asistentů EyeSight je podle českého zástupce automobilky jen dočasná, než se podaří odladit její chování ve spojení s manuální převodovkou.

Tohle všechno je výsledkem nakousnutých vylepšení techniky, která spočívají v zásadně vyšší tuhosti karoserie i zadního pomocného rámu, upravené tuhosti pružin, jiné vnitřní konstrukci tlumičů či třeba takových drobností, jako jsou jiné body upevnění zadních tlumičů na příčných ramenech nebo jiná velikost pouzder zadního stabilizátoru.

Rozchod zadních kol je o centimetr větší, rozvor náprav narostl o pět milimetrů a těžiště je ještě o 4 mm blíž k asfaltu než u předchůdce. A pak tu jsou takové triky, jako hliníkové přední těhlice šetřící tři kila hmotnosti nebo dutý přední stabilizátor, který uspořil 40 deka.

Zmíněný pokles těžiště je dán o 10 mm nižší výškou karoserie a o 5 mm nižšími body ukotvení sedačky. Na papíře to vypadá hezky, ale ten pětimilimetrový rozdíl právě tady znamená, že jedna z prvních poznámek, které jsem si při testování zapsal, zní „Potřeboval bych níž sedačku nebo výš strop“. Ne že bych se do auta nevešel, a nakonec nastupování i vystupování jsou na to, jaká placka „brzo“ je, docela snadné, ale chtěl bych zejména vzhledem k horním hranám oken sedět prostě o chloupek níž.

K sedačce samotné však žádnou výtku mít nemůžu, tělo v zatáčkách drží skvěle a o drobně výraznějším bočním vedení se spíš dozvídám, než že bych si ho nějak všiml. Také dílenské zpracování interiéru je velmi dobré a ergonomie je víc než slušná až na to, že když chci připojit mobil k infotainmentu, musím to udělat kabelem a nechat otevřenou loketní opěrku, která zároveň skrývá držáky nápojů…

Zkrátka, miniaturní rozměry interiéru člověka nutí udělat pár kompromisů. O zadních sedačkách, které tu spolu s pásy jsou jen zbytečnou hmotností navíc a vejde se na ně tak možná klobouk, menší batůžek a nic víc, natož člověk, se snad rozepisovat ani nemusím.

„Udělejme zítřek úžasným,“ stojí na složce, v níž jsem dostal informační materiály k BRZ. Kdybych se mohl i zítra těšit na projížďku, kdyby už nebylo vrácené, zítřek by úžasný zcela jistě byl.

Subaru BRZ totiž vzniklo s jediným účelem – bavit řidiče – a ten se mu daří plnit tak fenomenálně, že jen marně hledám v paměti auto podobného druhu, které by mě bavilo víc. Má výkonu tak akorát, aby dokázalo být rychlé, ale zároveň nikoliv děsivé, podvozek je ostrý, ale nevytrestá vás za každou drobnou chybku, a celé to je tak perfektně sladěné, až mi nezbývá než žasnout. A vzhledem k tomu, jak málo jich v Evropě bude – v Česku jen snad necelé dvě stovky –, je třeba přidat otřepanou frázi „Kupujte, nebudou“.