Test modernizovaného BMW iX3: Normální SUV, jen na elektřinu

Loňská modernizace BMW iX3 přišla zhruba rok poté, co se elektrická verze tohoto SUV střední třídy prvně představila. Facelift přivál nová světla na oba konce auta a také nové, specificky tvarované nárazníky.

To všechno jsou včerejší noviny, přesto na mě svým vzhledem iX3 zapůsobila, když jsem ji přebíral k týdennímu testu. Ten měl zahrnovat řadu delších cest, a tak jsem se těšil na to, jak bude 80kWh baterie zvládat slibovaný dojezd vysoce přes 400 km nebo nabíjení na nejrychlejších českých nabíječkách.

Modernizace se věnovala i interiéru, kam přibyl větší centrální displej, ovšem se stejným infotainmentem iDrive sedmé generace uvnitř, jako měla X3 dosud. K jeho fungování nemám velkých výhrad, všechno funguje dobře a dostatečně intuitivně.

Zajímavostí je, že vestavěná navigace umí u nabíjecích stanic zobrazit, zdali je volno či obsazeno. Kromě toho je možné při vyhledávání nabíječky filtrovat podle typu konektoru či podle dostupné rychlosti nabíjení. Také můžu prostě vyhledat „Ionity“ a vůz najde nabíjecí stanice této sítě.

Zaujal mě ovšem velký nesoulad mezi tím, co ukazoval „teploměr vozidla“ v přístrojovém štítu, a ukazatel teploty baterie v tzv. sportovních displejích. Zatímco v přístrojovém štítu byla digitální ručička uprostřed normálního rozsahu, teploměr baterie ve středovém displeji byl úplně dole u modrého konce, označujícího studenou baterii. Co tedy má znamenat onen teploměr v budících, mi není jasné.

Za povšimnutí stojí také ukazatel otáček elektromotoru, který má rozsah až do 18 tisíc. iX3 však má, jako většina ostatních elektromobilů, jednostupňový reduktor místo převodovky, takže otáčky tu rostou spolu s rychlostí jízdy.

S modernizací přibyla také nová, unifikovaná ovládací konzole na středovém tunelu. Stále platí, že nejsem fanouškem jejích tvrdých tlačítek oproti vyšším knoflíkům starší verze, které se příjemněji mačkají. Psaní prstem na touchpad otočného ovladače iDrivu funguje pořád výborně, ale pořád musíte čekat na každé písmeno, nejde napsat celé slovo najednou, jak to zvládá např. značka Audi.

Kromě toho stojí za zmínku obecná bytelnost vozů značky BMW; byl bych překvapený, kdyby tady chyběla. Slušně pohodlné, i když poněkud tvrdé jsou sedačky. Prostornost interiéru je na tuhle třídu auta adekvátní, není tu přehnaně mnoho místa, ale na stísněnost zapomeňte. X3 mi svou velikostí tak akorát sedí, a to v jakékoliv verzi, právě proto se mi s ní jezdí dobře.

Třebaže iX3 zvládá nabíjení výkonem až 150 kW, když ji poprvé připojuji k nabíječce, je to do 22kW zásuvky se střídavým proudem. Vůz si umí vzít 11 kW a trvá téměř celý den ho nabít do sta procent.

Následně bez jakéhokoliv omezování se v dynamice jízdy, a to včetně dálnice – kde ale nezkouším maximálku 180 km/h – bez problémů zvládám 298 km, než vůz s osmi procenty v baterii připojuji k rychlonabíječce Ionity u Berouna. Cestou však nebylo třeba topení a většinou ani klimatizace a jezdil jsem sám s téměř prázdným kufrem.

Nejvyšší nabíjecí výkon okolo 150 kW vůz zvládal jen s nízkým stavem baterie. Už při 58procentním stavu nabití saje elektřinu tempem jen 76-77 kW a těsně před 80 procenty klesne výkon pod 50 kW. Z 8 na 80 procent mi to trvá 36 minut.

S osmdesátiprocentním nabitím vůz ukazuje dojezd 231 km a když do navigace nastavím cíl kus za Plzní, klesne na rovné dvě stovky. Vyrážím opět bez ostýchání s dynamikou jízdy a po 164 km dojíždím ke stejné nabíječce s 27 procenty v baterii.

Normovanému dojezdu hodně přes 400 km si tak troufnu nevěřit. Samozřejmě, na spotřebu má velký vliv odpor vzduchu a ten je u iX3, jako u každého SUV, větší, daný vyšší stavbou karoserie. Kdybych jezdil pomaleji, spotřeba by byla samozřejmě nižší.

Jenže mě jízda v iX3 baví jako ve většině větších BMW. Díky slušně naladěnému podvozku a výbornému utlumení okolního hluku se mi jezdí neskutečně příjemně. Pomáhá také výborný systém poloautonomního řízení a skvělá světla s funkcí LED Matrix a laserovými „dálkami“.

Není ale všechno dokonalé. Vůz třeba mimo automatické rekuperační brzdění, které reaguje na provoz vpředu – ovšem pro mě poněkud nepředvídatelně, tak ho vypínám – neumí po uvolnění plynového pedálu plachtit. Brzdění elektromotorem lze nastavit do tří úrovní, ale ani jedna z nich není nula a navíc to musím dělat kdesi v infotainmentu. Pádla pod volantem, která u řady jiných elektromobilů tuto funkci ovládají, tu chybí.

Kromě faktu, že pohon všech kol není ani v nabídce, to však je snad jediná věc, kterou můžu iX3 skutečně vytknout. Ale i to jen proto, že mě v ostatních autech baví si pádly pod volantem hrát s rekuperací; na její trvale stejnou míru jsem si tady docela rychle zvykl a prostě zpomaloval brzdovým pedálem, jako bych to dělal u konvenčního auta.

Ve výsledku se tedy nestydím označit iX3 jako dobrou volbu pro toho, kdo nepotřebuje čtyřkolku, ale chce SUV, které bude jako konvenční auto, jen bude místo kapalných dinosaurů „spalovat“ elektřinu. Sám bych ho do své garáže zaparkoval docela rád, kdyby ho BMW nabízelo s pohonem všech kol.