Americká ikona Chevrolet Corvette slaví 70 let od zahájení výroby

Na začátku 50. let minulého století se američtí vojáci vraceli ze služby v Evropě a brali si s sebou sporťáky. V USA nebyla taková auta dostupná; v roce 1951 představený Nash-Healey byl luxusní a drahý. Tehdejší šéfdesignér GM Harley Earl si to uvědomil a podařilo se mu přesvědčit, že Amerika potřebuje levný dvoumístný sporťák. Koncem roku 1951 se tedy se svým týmem, nazvaným Special Projects, pustil do vývoje takového auta.

Během zhruba roku vznikl prototyp označený EX-122, který se představil veřejnosti jako koncepční sporťák značky Chevrolet na výstavě GM Motorama v lednu 1953 v New Yorku. Sklidil obrovský úspěch.

Právě díky němu měl koncern snahu dostat auto do výroby co nejrychleji. Ve snaze udržet náklady na co nejnižší úrovni vývojáři použili řadu technických řešení z již existujících chevroletů, jako např. tuhou zadní nápravu odpruženou listovými pery nebo 3,9l řadový šestiválec, který měl pro sporťák „jen“ zvětšený kompresní poměr, trojici karburátorů Carter a větší zdvih ventilů.

Výsledkem byl výkon 150 koní a s dvoustupňovou automatickou převodovkou - manuál nebyl v nabídce - vůz zrychlil na 60 mph (97 km/h) za 11,5 sekundy. Dostal jméno Corvette po korvetě, rychlé lodi, vyrábět se začal 30. června 1953 a do prodeje šel se základní cenou 3513 dolarů, tedy v dnešních cenách 846 tisíc korun.

Během druhé poloviny roku 1953 vznikly tři stovky kusů v narychlo postavené výrobní lince ve staré továrně na náklaďáky v michiganském Flintu. Vyráběny byly převážně ručně s laminátovými karoseriemi, takže každý kus byl drobně odlišný, ovšem kvalita všech byla dost mizerná. Zatékalo do nich a výkon byl proti evropským sporťákům mizerný, stejně jako brzdy.

V roce 1954 se výrobní kvalita zlepšila díky nové, speciálně postavené výrobní lince v St. Louis, která měla produkovat 10 tisíc corvette ročně. Do nabídky přibylo několik dalších barev k bílé, ovšem vůz pořád měl jen dvoustupňový automat a relativně slabý šestiválec a prodeje tak zůstaly hluboko za očekáváním.

Vedení GM tak chtělo výrobu vozu ukončit jako neúspěšnou, ovšem v roce 1955 se staly tři věci, které tomu zabránily. Tou první a nejdůležitější byl vliv jednoho z inženýrů GM, člověka, který je fanouškům corvette dobře znám jako „otec corvette“ - Zory Arkuse-Duntova. Tento v Belgii narozený technik imigroval do USA po první světové válce a ke koncernu GM nastoupil na jaře roku 1953 poté, co na oné výstavě v New Yorku viděl prototyp corvette.

Právě on se zasadil o přidání 4,3l V8 do nabídky, což byl druhý významný posun k zachování corvette. Tato V8 byla prvním osmiválcem Chevroletu od roku 1919 a nabízel 197 koní, a také k němu automobilka přidala třístupňovou manuální převodovku.

Třetí věcí byl fakt, že Ford - hlavní konkurent Chevroletu - v roce 1955 představil model Thunderbird, označený „personal luxury vehicle“, spojení dodnes používané pro luxusní auta dvoumístné či „2+2“ konfigurace. GM v rivalitě nemohlo vypadat, že ustupuje, tak corvette zůstala v nabídce a vykročila na dráhu stát se jednou z největších ikon amerického automobilového průmyslu.

Pro rok 1956 přišly drobné designové úpravy, osmiválec posílil až na 243 koní a řadová „šestka“ z nabídky zmizela. O rok později přibyla čtyřstupňová manuální převodovka a motoru narostl objem na 4,6 litru a výkon na 294 koní díky novým karburátorům Rochester. Arkus-Duntov, který měl za sebou historii v automobilových závodech v Evropě, také prosadil možnost objednat corvette rovnou z výroby připravenou k závodění.

Po další designové změně pro rok 1961 přišla v následujícím roce druhá generace corvette, která měla modernější design a poprvé použila označení „Sting Ray“. Kromě toho nabídla kotoučové brzdy na všech kolech a uzavřenou karoserii typu fastback s děleným zadním sklem, kterou doplňovala páteřní linka, údajně inspirovaná modelem, jehož hrstka vyrobených kusů dnes patří k nejcennějším na světě - Bugatti Type 57 SC Atlantic.

V roce 1963 se také prvně objevilo kódové označení Z06 pro balíček úprav směrem k lepším výkonům na silnici. Většina ze 199 vyrobených kusů s tímto balíčkem zamířila na závodní tratě a šest Chevrolet postavil na start čtyřiadvacetihodinovky v Le Mans.

Generace označená C2 byla prodejně výrazně úspěšnější než ta první, dnes označovaná C1. Vyráběla se do roku 1967 a každý rok produkce překročila 20 tisíc kusů.

Třetí generace se představila v roce 1968 s designem, jenž se prvně objevil na konceptu Larryho Shinody s názvem Mako Shark II, který se ukázal zkraje roku 1965. Pro svůj tvar je často přezdívaná „láhev od coca-coly“ a drží hned několik primátů. S třinácti lety ve výrobě je dodnes nejdéle vyráběnou a také nejprodávanější verzí.

Dostala upravené označení Stingray a pod kapotou postupně pracovaly různé osmiválce o objemu od pěti do 7,4 litru. Jedním z nejvýznamnějších designových prvků bylo téměř vertikální zadní okno, které se dalo vyndat, a později také možnost odnímatelných střešních panelů jako de facto třetí verze karoserie ke kupé a kabriu.

V roce 1969 se v nabídce objevil paket ZL1, který nabídl sedmilitrovou V8 o výkonu 437 koní, s níž vůz zvládal čtvrtmílový sprint za 12,1 sekundy. S cenou 4700 dolarů (v dnešních cenách 851 tisíc korun) to byl extrémně drahý příplatek a v továrně originálně vznikly údajně pouze tři kusy, z nichž jeden se letos prodal v aukci za 3,14 milionu dolarů (68 milionů korun).

V letech 1970-1972 byly podobnými, i když výrazně levnějšími, balíčky ZR1 a ZR2. Také nabízely silnější motory a další úpravy na podvozku, brzdách či třeba chlazení. Navzdory nižším cenám jsou i ony extrémně vzácné - vzniklo jen 53 ZR1 a 188 ZR2.

Následující generace C4 pozbyla jméno Stingray a získala hranatý, avšak hladší a jasně evoluční „osmdesátkový“ design. Přešla z konstrukce využívající podvozkový rám na polorámové šasi, kde základ tvořil rám podvozku spolu se sloupky a rámem za hlavami osádky, ovšem bez vnějších panelů karoserie či třeba střechy. Ta byla odnímatelným panelem.

Technickou zajímavostí je také převodovka Doug Nash 4+3, která byla čtyřstupňovým manuálem, doplněným o tři automaticky řazené rychloběžné stupně, napojené na nejvyšší kvalt. Později byla nahrazena šestistupňovým manuálem od firmy ZF.

I čtvrtá generace měla verzi ZR-1, která vznikla ve spolupráci s Lotusem. Nabízela nejprve 381, později 411 koní. Kromě na tu dobu excelentního zrychlení na 60 mph (97 km/h) za 4,4 sekundy stanovila v březnu roku 1990 rekordy v průměrné rychlosti na 100, 500, 1000 a 5000 mil, 5000 km, 12 hodin a 24 hodin, vše v rozmezí 279-283 km/h.

Pátá generace C5 se měla původně představit už v roce 1993 na 40. výročí corvette, ale opozdila se o tři roky kvůli problémům s financováním a změnám ve vedení GM. Postupně nabídla tři varianty karoserie - kupé s odnímatelným střešním panelem, hardtop s pevnou střechou a krátkým zadním sklem a kabriolet.

Z technických zajímavostí stojí za zmínku head-up displej, posilovač řízení s variabilním účinkem a aktivní odpružení. Ve snaze ušetřit hmotnost např. neměla rezervní kolo, místo něj tu byly pneumatiky typu runflat. Vůz vážil jen necelé 1,5 tuny.

Ještě lehčí - 1414 kg - byla verze Z06, která měla titanový výfuk, lehčí kola, tenčí skla, méně zvukové izolace, pevnou anténu místo motorizované a lehčí baterii. Také dostala lepší odpružení a vylepšený osmiválec s označením LS6, který dával nejprve 390, později 411 koní, o zhruba padesát více než standardní V8 LS1.

Generace C6 nepřišla s designovou revolucí v žádném ohledu kromě absence výklopných světlometů. Vyráběla se v letech 2005-2013 a osmiválce pod kapotou měly od šesti do sedmi litrů objemu; nejobjemnější byla verze LS7 v modelu s označením Z06, kde bez přeplňování dávala 512 koní. Nevýkonnější byla naopak verze ZR1, která měla 6,2l osmiválec s kompresorem a nabízela 639 koní.

Na jejím základě vzniklo také několik závodních verzí, jako C6.R určená zejména pro vytrvalostní závody a třídu GT1 v šampionátu FIA GT1, a Z06-R, která zase závodila v šampionátu FIA GT3.

Corvette C7 máme všichni ještě v živé paměti, vyráběla se v letech 2014-2019 a byla poslední generací s motorem mezi přední nápravou a kabinou. Její ostrý design a odklon od kulatých zadních světel se setkal s kritikou, ovšem všechny tvary mají nějakou aerodynamickou funkci. Dostala také zbrusu nový 6,2l osmiválec LT1 a nepříliš obvyklou sedmistupňovou manuální převodovku.

Z techniky je ovšem největší kuriozitou použití lichoběžníkového zavěšení kol spolu s příčně uloženými laminátovými listovými pery na obou nápravách. Toto řešení se objevilo nejdříve na zadní nápravě generace C3, generace C4 s ním pokračovala i na přední nápravě a od generace C5 jsou pera doplněna o magnetoreologické tlumiče.

Její nástupkyní je generace C8, která už má klasické vinuté pružiny. Je první, která má motor mezi kabinou a zadní nápravou, navíc spojený výhradně se samočinnou dvoustupňovou převodovkou. Dalším jejím prvenstvím je hybridní verze E-Ray, která je navíc první corvette s pohonem všech kol.